8/NUEVO LEÓN
el horizonte
Miércoles 30 de julio de 2025
PERSONAS SE QUEDAN ATRAPADAS Nuevas fallas en elevadores dejan entrever problemática
EL DATO
En Monterrey, el AUGE de desarrollos verticales ha generado una CRISIS silenciosa: la FALTA de TÉCNICOS
tro de Monterrey, por más de tres horas, generando crisis de ansie- dad en algunos de ellos. Estos casos se dan luego de que en El Horizonte ya se había advertido sobre la crisis de las fa- llas en los elevadores de los edi- ficios de la zona metropolitana, La noche del lunes 11, personas quedaron atrapadas en uno de los elevadores del Hospital General de Zona No. 21 del IMSS, ubicado en Cuauhtémoc y Juan Ignacio Ramón, en el Centro de Monterrey, por más de tres horas, generando crisis de ansiedad.
en la cabeza al caer un plafón mal colocado. Otro elevador en Monterrey falló y dejó a 11 personas atra- padas por casi tres horas, dejan- do entrever la gran problemáti- ca que se enfrenta la ciudad por la falta de empresas certificadas que den el mantenimiento a es- tos equipos. La noche del lunes 11, perso- nas quedaron atrapadas en uno de los elevadores del Hospital General de Zona (HGZ) No. 21 del IMSS, ubicado en Cuauhtémoc y Juan Ignacio Ramón, en el Cen-
MAGUELSY CABALLERO El Horizonte
ATIENDEN A AFECTADOS Elementos de Bomberos Nuevo León y Protección Civil atienden llamado
Las fallas y accidentes en eleva- dores en la urbe regia siguen su- biendo. Este martes cayó el techo de un elevador en Capillas Maria- nas Gayosso, en San Pedro, cau- sando lesiones a un adulto ma- yor y a un menor de edad. Al lugar llegaron elementos de Bomberos Nuevo León y Pro- tección Civil. Los elementos atendieron a los lesionados tras sufrir golpes
ante la falta de empresas certifi- cadas que den el mantenimien- to adecuado en la entidad. En Monterrey, el auge de de- sarrollos verticales ha genera- do una crisis silenciosa: la falta de técnicos certificados para el mantenimiento de elevadores. Según expertos, actualmente cada técnico da servicio a entre
60 y 70 elevadores al mes, aun- que lo óptimo es uno por cada 30 aparatos, lo que significa que la capacidad técnica está rebasa- da en más del 100 %. Esta sobrecarga provoca que dentro de los edificios residen- ciales frecuentemente haya uno o más elevadores constantemen- te fuera de servicio.
En vez de contraflujos, ¡carriles reversibles!
COLUMNA
LUZ SOBRE LUZ
POR LUIS PADUA
Vaya que se pusieron de MODA los “contraflujos” viales en la zona metropolitana de MONTERREY : en estas fechas de verano de 2025, debido a las múltiples obras de CONSTRUCCIÓN del Metro y otras ADECUACIONES , hay cuando menos nueve vías RÁPIDAS en las que se han instalado carriles en sentido contrario para poder DESFOGAR el TRÁFICO en horas pico. C omo soluciones viales, hay que admitir que son bastante prác- ticas, pues resulta muy eviden- te que hay horarios donde esas
como emergencia. No sólo eso, sino que podría estudiar- se qué hacer con los llamados carriles ex- prés tanto de Constitución como de Mo- rones Prieto (esos que antes eran en sen- tido inverso y que, por cierto, aún queda algo de infraestructura —sin utilizar— que les daba servicio en el sentido original). Imagínese, sólo por poner una idea so- bre la mesa, que TODOS los carriles ex- prés de Constitución, así como los de Morones (pero NO los convencionales), cambiaran de sentido entre las mañanas y las tardes (o sea, fueran auténticamen- te “reversibles”). Hay varios pasos y has- ta gazas hoy sin usar que pueden resca- tarse para revivir el sentido contrario que tienen, y que es el original. Esto es: los carriles exprés de Morones podrían ir en sentido al poniente por las mañanas; y los carriles exprés de Cons- titución podrían ir en sentido oriente en las tardes. Más aún, podrían aprovecharse las obras actuales del Metro para dar los to- ques finales a las adecuaciones viales que requeriría hacer esa obra vial. Y así dejar listo un flujo mucho más inteligente para los próximos 30 años en esta impa- rable urbe de Monterrey. Son ideas, pero sin duda hay que vol- tear a ver lo que otras grandes ciudades han aprendido de los flujos viales, y en especial de los “contraflujos”…
tardes, los que iban hacia afuera, a las zo- nas residenciales. Por lo cual, estos dos carriles exprés cambian de dirección se- gún la hora del día, y cuentan con la in- fraestructura adecuada —entradas, sali- das, cordones— para que funcionen ade- cuadamente y con fluidez. Con el paso de los años les agregaron al- gunos “perks” tecnológicos: hoy en día es necesario portar en el vehículo un pase electrónico (el E-Z Pass) para utilizarlos, del cual se va descontando una tarifa específi- ca por cada vez que se usan, pues hay sen- sores que los detectan. No hay ni caseta de cobro ni una barre- ra para ingresar; los autos simplemente en- tran y deben portar su pase. Si el vehículo no lo lleva, el sensor lo detecta y una cáma- ra captará su placa y le emitirá una multa. Además, en años recientes se agregó otro ingrediente: las cámaras de dichos carriles ahora captan cuántos ocupantes lleva el vehículo; si van tres personas o más, la tarifa es más baja, para así incen- tivar el ‘carpool’. Lo interesante de este modelo es que nos podría llevar a estudiar la posibilidad de hacer infraestructuras similares en las vialidades tipo “vía libre” (freeways) que hay en la urbe regia, en particular en las nuevas que se estén construyendo, pues de origen se podrían concebir con ca- rriles centrales reversibles, bien instala- dos, y no puestos a manera de “parche” y
de dirección según la hora del día, con la gran diferencia de que fueron construidos de origen así, con camellones apropiados, señalética y hasta plumas para abrir o ce- rrar ciertos accesos, y que con los años se han ido mejorando. Estos carriles reversibles están cons- truidos justo en medio de la vialidad, que en este caso son los freeways Kenne- dy Expressway (I-90) —el cual da servi- cio a la mayoría de los numerosos subur- bios del norte— y Dan Ryan Expressway (I-90/I-94), o sea que son cuando menos dos carriles adicionales que van en el lu- gar donde iría el camellón central, de ma- nera que dichos freeways tienen sus tres o cuatro carriles en cada sentido, y adi- cionalmente dos carriles “express” loca- lizados en medio, que se vuelven rever- sibles: un total de ocho o, a veces, hasta diez carriles en total en ambos sentidos del freeway. Esas vías rápidas (freeways) fueron construidas en Chicago desde 1950, pero tan pronto como en 1961 se les adecua- ron estos “reversible express lanes”, pues ya en esos años se dieron cuenta que por las mañanas, se saturaban los carriles con dirección al centro de la ciudad y, por las
vialidades principales de alto flujo tienen mucha más carga en una dirección que en la opuesta, por lo tanto, hace sentido aprovechar al menos un carril del sentido contrario para el cuerpo de vehículos que realmente los necesita. Ahora bien, estos “contraflujos” no de- jan de ser complejos y tener sus bemo- les, pues inevitablemente afectan el sen- tido opuesto de la circulación, conllevan cierto riesgo, ya que no hay un muro divi- sorio de concreto que evite un potencial choque (aunque, afortunadamente, no ha ocurrido), y, sobre todo, su implementa- ción implica crear pasos viales mal traza- dos y “parches” burdos que no son ni re- motamente las maneras en que una viali- dad deberían funcionar. Es aquí donde me parece pertinente le- vantar la cabeza y voltear a ver modelos de otras ciudades y otros países. Un modelo muy interesante son los “re- versible express lanes” de Chicago, que son justamente carriles de contraflujo, pero fi- jos y, a la vez, “reversibles”, pues cambian
LUIS PADUA VIÑALS: Periodista de investigación y comunicador en televisión y medios impresos desde hace más de 30 años. Hoy Director Editorial de El Horizonte. Cursó licenciatura en CDMX y posgrados en Comunicación en Londres, Reino Unido, y en Vancouver, Canadá. Apasionado del cine, el guionismo y las artes; también de la política y la búsqueda de un mundo mejor.
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