ECONOMIE
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FINANCES NEWS HEBDO VENDREDI 6 MARS 2026
Guerre au Moyen-Orient Le Maroc face à un nouveau test de résilience
Suez concentre entre 12% et 15% du commerce mondial et près d’un tiers du trafic mondial de conteneurs, selon la CNUCED. La combinaison d’un Ormuz paralysé et d’un Suez contourné constitue un double choc systémique. L La guerre entre l’Iran, Israël et les Etats-Unis dépasse le cadre militaire. Avec la fermeture du détroit d’Ormuz et la perturbation des flux en mer Rouge, le conflit frappe au cœur des routes énergétiques et commerciales mondiales. L’onde de choc se propage bien au-delà du Moyen-Orient et place des économies importatrices comme le Maroc dans une posture délicate. Par D. William
a guerre au Moyen-Orient a franchi un seuil dangereux. Les frappes américaines et israéliennes contre des cibles stratégiques iraniennes, sui- vies de ripostes de Téhéran, ont fait basculer la région dans une logique d’esca- lade ouverte. Ce qui rele- vait encore, il y a quelques semaines, d’une tension chronique s’est transformé en affrontement direct. Mais la dimension militaire s’est rapidement doublée d’une dimension économique. Les marchés ont compris que le théâtre des opérations s’étendait aux routes mari- times, aux flux énergétiques et aux infrastructures por- tuaires. Autrement dit, aux artères vitales qui façonnent la mondialisation. C’est dans ce contexte que l’Iran a annoncé la ferme- ture du détroit d’Ormuz, l’un des passages maritimes les plus sensibles au monde. Ce couloir étroit entre l’Iran et Oman relie le Golfe aux mar-
chés asiatiques, européens et américains. Selon les don- nées de l’Energy Information Administration, environ 20% du pétrole consommé quoti- diennement dans le monde y transitent, ainsi qu’une part majeure du commerce mon- dial de gaz naturel liquéfié. Quand Ormuz est bloqué, c’est le marché énergétique mondial qui vacille. Même durant la guerre Iran- Irak ou la guerre du Golfe, le trafic n’avait jamais été totalement interrompu. Cette fois, la paralysie annoncée, renforcée par les menaces explicites contre tout navire tentant de franchir la zone, crée un précédent historique. Les pétroliers sont immobi- lisés, les assureurs revoient leurs primes à la hausse et les armateurs mettent leurs navires à l’abri. Dans le même temps, la situation en mer Rouge s’est détériorée. Les menaces et attaques contre le trafic mari- time ont poussé plusieurs grands armateurs à suspendre le passage par le canal de Suez. Les navires sont redirigés vers le cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud), rallongeant les trajets de plusieurs milliers de kilomètres. Or, le canal de
tensions passées, les prix ont souvent bondi de 15 à 30% en quelques jours. Aujourd’hui, avec des réserves stratégiques réduites et une demande mondiale toujours robuste, l’amplitude pourrait être plus forte» , nous expliquait récem- ment l’économiste Mohamed Boiti. Et d’ajouter que «les chaînes d'approvisionnement mondiales sont extrêmement sensibles aux coûts élevés du transport maritime et logis- tique. Selon les estimations de l'OCDE, une hausse de 30% du coût de transport se traduirait par un bond de 1,2 à 1,8 point d'inflation dans les 6 à 9 mois suivants» . Ce choc énergétique risque ainsi de se diffuser sur l’en- semble des chaînes de valeur. Le pétrole entre dans la fabrication des plastiques, des engrais, des produits chimiques et des textiles. Le gaz alimente l’industrie, la production d’électricité ou encore la transformation ali- mentaire. Une hausse brutale des prix se répercute rapide-
Flambée des prix et fragilité des chaînes logistiques Les conséquences se mani- festent d’abord sur les prix de l’énergie. Le baril de Brent a franchi le seuil des 80 dollars, avec des pointes au-delà de 85 dollars le mardi 3 mars. Le marché non seulement à la réduction effective de l’offre, mais intègre aussi une prime de risque géopolitique. En effet, la crainte d’un blocage durable suffit à faire grimper les cours. Le gaz européen, déjà sous tension depuis la guerre en Ukraine, s’est envolé, ali- menté par la perspective d’une contraction des flux de GNL. Dans cette configuration, les chaînes logistiques, déjà éprouvées par les crises suc- cessives de la dernière décen- nie, montrent une nouvelle fois leur vulnérabilité. «Toute perturbation du transit, même temporaire, se traduirait par un choc immédiat sur l’offre et les prix. En effet, lors de
En cas de perturbation modérée du détroit d’Ormuz sur trois mois, l’inflation pourrait grimper à 3-3,5% en 2026 et la croissance reculer autour de 3,8%.
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