E
n las primeras décadas del 1800, la nueva república de Chile necesitó afirmar el dominio sobre su territorio y consolidar la conexión de toda su extensión. Para ello, durante el siglo XIX se impulsó la dotación de servicios básicos y
la manzana urbana, integrándose al tejido urbano y a la red de pasajes y calles. Destacan el Hotel Burnier (Carlos Buschmann y Héctor Mardones, 1930-1933), que es parte de una serie de acciones en torno a la Plaza de Armas de Osorno; las gestiones de la municipalidad de Viña del Mar que, con el objetivo de promover la Ciudad Jardín como destino vacacional, construye el Hotel O’Higgins (Vicente Collovich, Fernando Silva y Arnaldo Barison, 1931) y el Hotel Miramar (Aquiles Landoff, Luis Browne y Manuel Valenzuela,1937-1946); y, el Hotel Carrera (Josué Smith Solar y José Smith Miller, 1937-1940), que forma parte del conjunto urbano de la Zona Típica Barrio Cívico de San- tiago (declarado según Decreto N°462 de 2008), concebido por un espacio vacío al norte y sur del Palacio de La Moneda con el objetivo de otorgar la monumentalidad necesaria a este emblemático edificio. Los esfuerzos por dotar de infraestructura al turismo y al ocio se consolidaron hacia 1944, durante los gobiernos radicales de Juan Antonio Ríos y Gabriel González Videla, con la creación del Consorcio Hotelero Nacional S.A., inicia- tiva pública impulsada por la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) para fortalecer la hotelería regional y promover el turismo en Chile. Con recursos apalancados desde Ferrocarriles del Estado, la Caja Nacional de Ahorros y el Banco de Chile (Pérez, F. 2017), el Consorcio Hotelero emprendió la construcción de una red de hoteles orientados a ampliar la cobertura hacia el norte del país. Entre sus prin- cipales proyectos destacan el Hotel Turismo Francisco de Aguirre en La Serena (Martín Lira, 1946-1947), que forma parte integrante de la Zona Típica Centro Histórico de La Serena; el Hotel Turismo de Antofagasta (Martín Lira, 1949-1953); el Hotel City de Concepción (1950); el Yacht Club La Herradura en Coquimbo (Martín Lira, 1950-1951) y el Hotel Pedro de Val- divia en Valdivia (Guillermo Bustos,1952). En paralelo, también surgieron iniciativas privadas apoyadas con financiamiento de CORFO, como el emblemático Hotel Antumalal (Jorge Elton y Miguel Eyquem, 1947-1950), construido a orillas del lago Villarrica. Todos estos edificios, se localizan generalmente en áreas de expansión –en bordes costeros, lacustres o riberas de ríos–, potenciando áreas urbanas y estableciendo nuevas relaciones con el paisaje natural.
2014), pasando a entenderse el tiempo libre como un derecho social, garantizado para todos los estratos de la sociedad. Es entonces que el concepto de turismo comienza a tomar fuerza, tal como lo entendemos en la actualidad. No se trata ya de un desplazamiento recreativo, sino como un sector econó- mico planificado, que requiere de infraestructura, transporte, alojamiento, regulación estatal y publicidad. La promoción del turismo estuvo acompañada de diversas publicaciones que desde 1930 en adelante difundieron la geografía y cultura del país, tales como la Guía Baedeker y La guía del veraneante, iniciativas privadas pensadas como manuales prácticos para las vacaciones. Por su parte, las revistas El amigo viajero y En Viaje fueron publicadas por Ferrocarriles del Estado para el fomento cultural y turístico, mostrando paisajes, patrimonio y tradiciones locales, al tiempo que incentivaba el uso del tren como medio de transporte. Complementando estos esfuerzos, hacia 1929 el Estado se suma a esta labor, a través de la creación de la Sección de Turismo del Ministerio de Fomento, primer organismo público dedicado a la promoción del turismo en el país. Asimismo, para 1930, el presidente Ibáñez del Campo inicia la construcción de la carretera Panamericana³ hacia Arica por el norte y Puerto Montt por el sur; como estrategia para consolidar el turismo en otras localidades y parajes desconocidos de Chile.
la instalación de población en las distintas regiones del país. Posteriormente, se volvió prioritario explotar las materias primas y aprovechar las potencialidades que ofrecía este paisaje tan extenso y diverso, situado entre mar y cordillera. Todo ello, bajo un interés explícito por proyectar una imagen país moderna y desarrollada, para lo cual el Estado promovió una serie de políticas y estrategias que fomentaron su ade- lanto y crecimiento en diferentes áreas de interés nacional. En este sentido, uno de los proyectos más emblemáticos de la segunda mitad del siglo XIX fue el impulso estatal a la construcción de la red de ferrocarriles, que nace como inicia- tiva de inversión privada en 1851, pero que contó desde sus inicios con un fuerte apoyo público mediante concesiones y garantías. A medida que el ferrocarril se expandió hacia el sur y el norte, el Estado asumió un rol cada vez más directo, financiando y administrando muchas de las nuevas líneas. Esta etapa, reforzada desde 1884 con la creación de la empresa Ferrocarriles del Estado (FFCC)¹ con el fin de centra- lizar, administrar y ampliar la red ferroviaria nacional, implicó la coordinación para el fortalecimiento de otros medios de transporte que garantizaran la accesibilidad a zonas todavía apartadas de la red (Cortés, 2014). Hacia 1930, Chile contaba ya con una red extensa y consolidada que conectaba valles y cuencas a través de un sistema viario que disponía de líneas y sucesivos ramales, consagrando en el imaginario el carácter vertical de Chile como un país que se representa de manera continua y longitudinal (de norte a sur). El impacto de la presencia del tren en el territorio fue significativo, dando origen y fortaleciendo poblados, como también posibilitando el traslado de materias primas, ali- mentos y pasajeros. Junto a esto, se hizo necesario avanzar en la instalación de una serie de infraestructuras urbanas, complementarias a la plaza, la iglesia y el ayuntamiento. Para ello, se requería de estrategias públicas que fomentaran al transporte y la habilitación urbana, así como el desarrollo de políticas sociales que posibilitaran y favorecieran el viaje de las personas. Un hito fundamental para esto fue la promulgación en 1931 del Código del Trabajo bajo el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo, avance pionero en América Latina en materia de pro- tección laboral, el cual estableció el derecho a 15 días hábiles de vacaciones para los trabajadores con derecho a sueldo². Su aplicación se efectuó en un periodo de crisis económica, política y social, sirviendo de punto de inflexión respecto a las condiciones laborales de los trabajadores y un cambio de pa- radigma respecto al viaje y las vacaciones en Chile. Se transita desde la noción de ocio como tiempo de descanso reservado para solo unos pocos, casi exclusivamente privilegio de la elite, o los viajes asociados a peregrinaciones religiosas (Cortés,
En lo relativo a la infraestructura, se tomaron referentes santiaguinos de inversión privada que funcionaban en la época. Ejemplos de esto es el Hotel Crillón (Alberto Siegel y Augusto Geiger, 1917-1919), originalmente Edificio Larraín, que fue en un primer momento la residencia de la familia Larraín García Moreno; y el Hotel Mundial (Alberto Shade y Rodulfo Oyarzún, 1923), inicialmente el edificio corporativo de la Compañía de Seguros La Mundial, que entre 1935 y 1975 funcionó como hotel de lujo. Durante el segundo mandato del presidente Arturo Ales- sandri Palma y del presidente Pedro Aguirre Cerda, Ferro- carriles del Estado desempeñó un papel clave al promover activamente el turismo con el fin de incrementar la demanda por el transporte ferroviario (Cortés, 2014). Siguiendo el patrón de gestión de la empresa de ferrocarriles Arica La Paz con el Hotel Pacífico en Arica (Carlos Alcaide y Carlos Cruzat, 1925), FFEE entendió las necesidades de constituir una red hotelera
W Hotel Pacífico, Arica. s/f. Fuente: Archivo fotográfico MHN. U Hotel Crillón, Santiago, s/f. Fuente: Josep Alsina, Archivo fotográfico MHN. V Hotel Portillo, 1967. Fuente: Karl Kindel, Archivo fotográfico MHN.
Es entonces que el concepto de turismo comienza a tomar fuerza, tal como lo entendemos en la actualidad. No se trata ya de un desplazamiento recreativo, sino como un sector económico planificado, que requiere de infraestructura, transporte, alojamiento, regulación estatal y publicidad.
que acogiera a los nuevos turistas, embarcándose en la construcción de una red de hoteles fuera de la capital a través de su Departamento de Ar- quitectura. Entre ellos destacaron el Hotel Pucón (1935), el Hotel Turismo de Ovalle (1935), el Hotel Puerto Varas (1937), la Hostería Tejas Verdes en Llolleo (José Carles, 1937), el Hotel Puyehue (Eugen y Fritz Freitag, 1939-1947), el Hotel Portillo (Martín Lira, 1941-1949) y el Hotel Prat de Iquique (1948). Esta primera serie de edificios, del tipo “gran hotel”, se ubicaron en centros fundacionales o en áreas naturales, generando un hito dentro del territorio. De carácter monumental dentro de su entorno, se localizan generalmente en áreas de expansión urbana o en zonas político-estratégicas –cerca de pasos fronterizos–, que además de consolidarlas, establecen una nueva escala al paisaje. En paralelo, están las acciones gubernamenta- les (local y central) de construcción de conjuntos urbanos como destinos turísticos (Cortés, 2014). Esta tipología también asociada al gran hotel, son edificios de envergadura que a menudo igualan la altura de las edificaciones contiguas consolidando
1 Desde 1993, denominada EFE. 2 Código del Trabajo. Decreto con Fuerza de Ley N.º 1, de 1931. Diario Oficial, mayo de 1931. 3 También conocida como carretera presidente Roosevelt (hoy llamada ruta 5). Dicha obra es un sistema interconectado y continuo de carreteras que vincula a casi todos los países del continente con más de 18.000 km. de extensión. Fue concebida en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos de 1923. (Isidora Urrutia, Revista ARQ 114, agosto 2023)
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AOA / n°53
Patrimonio
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