En términos del desarrollo turístico, la Empresa de Ferroca- rriles vio en esta nueva actividad económica una posibilidad de ampliar su uso, y por ello fue protagonista en la formación de diversos consorcios hoteleros y de documentos de difusión turística, que revisaremos más adelante (Cassals: 1999, 41). Por otro lado, la diversidad de ubicación de los destinos, que no siempre fueron parte de la red ferroviaria, requirió de la utilización de la infraestructura vial que, aunque precaria, fue mejorándose durante el siglo XX. El hito principal fue la consolidación de la Panamericana norte-sur, primero por acciones de continuidad de lo que se llamó el Camino Longi- tudinal que unió de Arica a Puerto Montt en los años 30, y su posterior pavimentación en los años 50, cuando finalmente se terminó y nombró en 1969 como Ruta 5 (Urrutia, 2023). Distintos medios de transporte se combinaron para ac- ceder a los equipamientos, y la conectividad de ellos con los paisajes y enclaves turísticos. Esto resultó fundamental para que la infraestructura (vial y ferroviaria) se configurara como soporte de la actividad turística, uniendo los enclaves, centros urbanos y el equipamiento disponible. 02. La difusión de imaginarios paisajísticos: Los medios de difusión como revistas, guías y catálogos de viaje, colaboraron en la construcción de imaginarios de pai- saje, en torno a la geografía y topografía del país como marco escenográfico. Esta conexión, con la excepcionalidad de los paisajes naturales del territorio nacional y unida a los avances anteriormente descritos, definirán los aspectos claves de la apropiación e identidad de los destinos turísticos. La imagen participó en la difusión y configuración de los pai- sajes, no solo desde la construcción material del territorio, sino también desde la elaboración cultural de su apreciación, a través de textos que describieron sus características y cualidades. En este sentido, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, a través de su Sección de Propaganda y Turismo, tuvo una fuerte política editorial que logró mantener por más de 40 años en circulación la revista “En Viaje”, publicada entre 1933-1973 de carácter mensual, y la “Guía del Veraneante”, publicada entre 1932-1962 de carácter anual. En ellas se proporcionaba información al turista, para acercar y promocionar los destinos a lo largo de casi todo el país. En esta, y en otras como: “Guía de la Pesca”, “Guía del Ski” o “Termas de Chile”, se utilizaron profusamente imágenes de paisajes, de ciudades y de su arquitectura, pero también se difundieron ilustraciones, planos, gráficas y publicidad, que representaron los destinos, acompañados por información práctica y narraciones reales o de ficción (García: 2012, 5). También existieron otros formatos, como el documental de 1937 de la Metro Goldwyn Mayer, que con el nombre de “The Land of Charm”, realizaba un recorrido por paisajes naturales
y urbanos de nuestro país, presentando un país moderno y en desarrollo para un turista internacional. En su conjunto, estos materiales pasaron a conformar imaginarios y relatos turísticos que vincularon el paisaje con el sistema de infraestructura, el equipamiento y los atractivos, fueran estos urbanos o naturales. 03. La construcción de obras de equipamiento turístico: La construcción de obras de equipamiento es sin duda un componente fundamental que garantizó la permanencia en los destinos y la configuraron preferentemente los hoteles, hosterías y termas, pero también restaurantes, salones de té, clubs, piscinas, etc. Este equipamiento respondió pro- gramáticamente a las actividades sociales, deportivas y de ocio que conllevan las vacaciones, lo cual se tradujo también en concepciones formales y espaciales que adhirieron con un sesgo moderno a las nuevas corrientes arquitectónicas. Algunas de estas obras de equipamiento se ubicaron en el centro de las ciudades, articulando condiciones urbanas, mientras otras se instalaron alejadas de la urbe, inmersas en el paisaje natural o en los bordes costeros y playas. La construcción de obras de equipamiento turístico se dio con fuerza en los años 30 con los casos emblemáticos de los hoteles construidos por Ferrocarriles del Estado, como: el hotel Pucón en 1935, el hotel Puerto Varas en 1936 y la hostería Tejas Verdes en 1937, proyectados por el Departamento de Arquitectura de la empresa y bajo el amparo de la Organiza- ción Nacional Hotelera Bonfanti. Estos fueron los primeros hoteles que se difundieron recurrentemente, y que estaban ubicados fuera de la capital de Santiago. Esta organización pasó a llamarse en 1945, Organización Nacional Hotelera S.A., que siguió promocionando hoteles en nuevos destinos, como los desaparecidos hotel Pacífico en Arica y hotel Pedro de Valdivia, en Valdivia (Cortes: 2014, 29). Desde 1944, Ferrocarriles también participó en el Consorcio Hotelero de Chile S.A. que intervino en la creación de hoteles en el norte del país, creando una red que incluyó desde 1947 al hotel Turismo de Ovalle, el hotel Turismo Prat de Iquique, el hotel Turismo Francisco de Aguirre en La Serena, y el Gran Hotel Turismo de Antofagasta de 1953, desarrollados por el arquitecto Martín Lira (Galeno: 2008, 17). Durante esta primera fase también se construyeron otros hoteles municipales, como el hotel O’Higgins, de Collovich, Silva y Barrisco en 1935, y el hotel Miramar, de Landoff y Valenzuela en 1946, ambos ubicados en Viña del Mar, que fueron parte de las iniciativas para darle al balneario un estándar internacional. En Santiago a su vez, un referente fundamental fue el hotel Crillón, que si bien fue construido en 1919, por Alberto Siegel y Augusto Geiger, se transfor- mó en hotel en los ‘30 en manos de privados. Por último,
el Gran Hotel Carrera de 1937, de J. Smith Solar y J. Smith Miller, ubicado en el centro de la capital frente a la Plaza de la Constitución, como parte del plan del Barrio Cívico en Santiago. Este último hacía parte de la Sociedad de Turismo y Hoteles de Chile, que administraba también el hotel Ritz y hotel Termas de Puyehue, este último proyectado por los hermanos Freitag en 1944. Todos estos hoteles apostaban a una estadía de lujo, una alta ocupación, y servicios de bar, restaurante y otros progra- mas asociados. Utilizando arquitecturas más bien eclécticas, que se acercaban a la modernidad con austeridad, regularidad y volúmenes abstractos. El cambio tipológico de estos hoteles a gran escala, para pasar a hoteles menores y hosterías se dio a partir de 1953,
cuando la Corporación de Fomento de la Producción pasó a ex- plotar centralizadamente los hoteles estatales de las sociedades nombradas, a través de Hotelera Nacional S.A. o más conocida como HONSA (CORFO: 1962, 37). De esta manera, se puso fin a la participación de Ferrocarriles, monopolizando la industria hotelera estatal y modificando la escala, a través de la creación de hoteles y otros programas, más pequeños a lo largo de Chile, cercanos esta vez a las carreteras. De ellos se pueden destacar el hotel Antumalal de Pucón de Jorge Elton de 1947-1950, la hos- tería de Chañaral y hostería de San Felipe de Bresciani Valdés, Castillo y Huidobro de 1960, las hosterías de Ancud y Castro de Emilio Duhart de 1962 y la hostería de Cavancha de Martín Lira de 1967, establecimientos que ampliaron la red nacional con menores inversiones (Cortés, Saric, Puig: 1999, 145).
X Hotel Turismo de Antofagasta, 1949- 1953. Arquitecto: Martín Lira.
Distintos medios de transporte se combinaron para acceder a los equipamientos, y la conectividad de ellos con los paisajes y enclaves turísticos. Esto resultó fundamental para que la infraestructura (vial y ferroviaria) se configuraran como soporte de la actividad turística, uniendo los enclaves, centros urbanos y el equipamiento disponible.
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AOA / n°53
Reportaje
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