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FINANCES NEWS HEBDO
MARDI 31 MARS 2026
FOCUS
n'importe quel acteur cherchant à instrumentaliser un goulot d'étran- glement géographique, s'en trou- verait considérablement amoindri. La transition vers les éner- gies renouvelables n'est donc pas simplement une réponse à l'urgence climatique. C'est une réponse à l'urgence géopolitique. C'est un acte de souveraineté économique. Un pays qui pro- duit sa propre énergie - sur ses toits, dans ses déserts, sur ses côtes - est un pays structurelle- ment moins exposé aux soubre- sauts d'un détroit lointain, aux caprices d'un cartel pétrolier, ou aux ambitions hégémoniques de puissances rivales. Ce conflit nous le prouve, une fois de plus avec une clarté doulou- reuse. La majorité des guerres qui ont déchiré notre monde depuis un siècle portent, en filigrane, la même motivation fondamentale : le contrôle des ressources éner- gétiques fossiles. Le pétrole ira- nien, le gaz du Qatar, les pipelines d'Asie centrale : autant de tro- phées que les grandes puissances s'arrachent au prix du sang et de l'instabilité mondiale. Un monde qui aurait accompli sa transition énergétique serait, structurelle- ment, un monde moins propice à ces guerres-là. F. N. H. : Que signifie, alors, cette crise pour le Maroc ? M. B. : Pour le Maroc, cette crise prend une résonance particu- lière. Le Royaume dispose d'un potentiel solaire et éolien parmi les plus généreux de la planète. Chaque mégawatt d'énergie verte installé sur le sol marocain est un mégawatt soustrait à la dépen- dance aux importations fossiles, un pas vers l'immunité aux chocs externes, et un argument supplé- mentaire pour l'attractivité écono- mique d'un territoire en quête de souveraineté industrielle. Cette guerre à Ormuz aura au moins eu le mérite de lever toute ambiguïté : le recours massif aux énergies renouvelables n'est plus un luxe réservé aux nations riches, ni un idéal d'écologistes. C'est un impératif vital pour l'économie, pour la société, et pour la paix à travers le monde. ◆
Le pronostic d'un baril de pétrole chroniquement supérieur à 100 $ est désormais inscrit dans les scénarios centraux des grandes banques d'investissement.
officiellement annoncé, se manifes- tant par une série de «micro-déci- sions» graduelles qui, accumulées, révèleront une nouvelle réalité géo- politique : le Moyen-Orient n'est plus une priorité militaire américaine de premier rang. Washington rédui- ra sa présence navale, déléguera la sécurité régionale aux acteurs locaux, et concentrera ses res- sources sur ce qu'il identifie comme son vrai défi de long terme : la com- pétition systémique avec la Chine. Cette transformation soulève une question fondamentale que les marchés commencent à se poser sérieusement : si les États-Unis ne peuvent plus garantir la sécurité du détroit d'Ormuz, qui le fera ? F. N. H. : Qui, à votre avis ? M. B. : La réponse la plus logique et la plus dérangeante du point de vue occidental, est la Chine. Pékin dépend du pétrole du Golfe bien plus que Washington. Une pré- sence navale chinoise permanente dans la région, appelée de leurs vœux par les Iraniens et acceptée discrètement par plusieurs États du Golfe, redessinerait silencieu- sement l'architecture de sécurité régionale. Ce serait la consécra- tion, sur le terrain, du basculement géopolitique que les économistes observent depuis des années dans les données sur les réserves de change mondiales. F. N. H. : Au final, quelle leçon faut-il tirer de cette crise ? M. B. : Le détroit d'Ormuz, bande
constitutionnelle inconfortable. Elle n'est pas, au sens strict, une guerre existentielle pour les États-Unis. C'est le produit d'un complexe mili- taro-industriel cherchant à proté- ger des intérêts économiques et financiers considérables dans une région qui lui échappe progressi- vement. F. N. H. : Comment ce conflit pourrait-il évoluer ? M. B. : Aucun des protagonistes n'a véritablement intérêt à ce que ce conflit se prolonge au-delà de quelques semaines supplémen- taires. Ni les États-Unis, pour les raisons budgétaires et électorales exposées. Ni l'Iran, dont les reve- nus pétroliers constituent le nerf de guerre de l'économie nationale, et qui a besoin que le flux reprenne pour se financer. Ni la Chine, qui dépend structurellement du pétrole du Golfe pour alimenter son indus- trie et qui dispose de réserves stra- tégiques estimées à environ 100 jours de consommation, une marge qui s'érode chaque semaine. Ni même les monarchies du Golfe, qui ne souhaitent pas voir le conflit s'élargir à leur territoire et menacer leurs propres infrastructures. Le scénario le plus probable n'est pas une victoire militaire décisive d'un camp sur l'autre. C'est un retrait américain progressif, jamais
d'eau de 33 kilomètres de large, est devenu le miroir le plus fidèle de notre interdépendance et de notre vulnérabilité collectives. Il nous rappelle que la géographie commande toujours l'économie, que la finance internationale reste prisonnière des réalités physiques du monde et que la puissance militaire, si formidable soit-elle, ne peut rien contre un simple calcul de prime d'assurance. Mais ce conflit nous enseigne une leçon plus profonde encore, et plus urgente : notre dépendance collective aux hydrocarbures du Golfe n'est pas une fatalité. Elle est le résultat d'un choix - ou plutôt d'une longue série de non-choix- que les économies mondiales ont différé depuis des décennies. La guerre à Ormuz vient de nous présenter la facture de cette pro- crastination stratégique. Car imaginez un monde où les véhicules électriques alimentés par une électricité verte auraient largement supplanté le moteur à combustion. Un monde où l'indus- trie aurait massivement converti ses procédés vers des machines performantes fonctionnant à l'énergie renouvelable. Un monde où les ménages et les entreprises, devenus autoproducteurs d'élec- tricité solaire, auraient réduit leur exposition aux marchés interna- tionaux de l'énergie fossile. Dans ce monde-là, la fermeture du détroit d'Ormuz aurait encore des conséquences, mais d'une tout autre magnitude. Le levier de nui- sance de Téhéran, comme celui de
Le fret aérien, utilisé pour compenser les routes maritimes perturbées, a vu ses coûts bondir de 45%, réactivant les douloureux cauchemars logistiques de l'ère post-COVID.
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