STANDORT
SCHROTT WETZEL
„Wasserweg elementar wichtig für uns“
Für Schrott Wetzel ist die Bahn keine Alternative: „Zu teuer und häufig unzuverlässig Außerdem reichen die Kapazitäten bei weitem nicht aus“, sagt Geschäftsführer Dirk Sauter. Für das Eisen- und Metallrecycling-Unternehmen ist die Rhein - schifffahrt der wichtigste Transportweg. „Wir transportieren mit einem Binnenschiff im Schnitt 3.500 Tonnen Eisenschrott für die Stahlindust- rie. Das entspricht rund 180 Lkw-Ladungen. Da haben Hoch- und Niedrigwasserphasen starke Auswirkungen auf unser Geschäft“, so Sauter weiter. Insbesondere Niedrigwasser hätte es in sich: Dann könnten Schiffe teilweise nur noch ein Viertel der Ladung transportieren, Schiffs - raum werde in dieser Zeit knapp und teuer. Die Pegelstände werden laut Sauter daher genau beobachtet und bei drohendem Niedrigwasser die Lagerbestände im Hafen des belgischen Gent gefüllt, um lieferfähig zu bleiben.
Viel zu tun: Blick auf das Betriebsgelände von Schrott Wetzel, das im Rheinauhafen liegt.
BASF
HEIDELBERGER DRUCKMASCHINEN
Mit eigenem Konzept gegen das Problem
Lkw für Langstrecke zu teuer
Bei der BASF werden mehr als 40 Prozent aller Roh - stoffe und Waren über Binnenschiffe an- und abtrans - portiert. Für das Chemieunternehmen belief sich beim Niedrigwasser 2018 der Schaden aus Produktionsver- lusten und Zusatzkosten in der Logistik auf etwa 250 Mil- lionen Euro, denn nur ein Drittel des Bedarfs konnte durch Alternativen wie Lkw, Bahn oder Pipeline ge - deckt werden. Ein neues Niedrigwasser-Binnenschiff ließ die BASF SE bereits entwickeln. „So sichern wir die Versorgung unserer Kunden und Produktionsstätten“, sagte Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, bei der Taufe der „Stolt Ludwigshafen“ im Frühjahr 2023. Die spezielle Leichtbauweise des Schiffs soll hohe Nutzlasten auch bei extrem niedrigem Wasser- stand des Rheins ermöglichen. Um sich klimaresilient aufzustellen, hat BASF außerdem ein digitales Früh - warnsystem für Niedrigwasser entwickelt und baut die Intermodalität weiter aus.
Druckmaschinen von Heidelberg gehen nach Shanghai, Melbourne oder Savannah. Jedes Jahr schickt das Unter- nehmen 2.500 TEU (Anmerk. der Redaktion: 20-Fuß-Stan - dard-Container) mit einem durchschnittlichen Gewicht von 22 Tonnen je Container auf die Reise. „Unsere Druckmaschi - nen über die Wasserstraße zu verladen, galt vor 20 Jahren als unmöglich“, berichtet Holger Steuerwald, Vice President Supply Chain Management. Bis 1998 habe man die großen Anlagen teilweise noch mit dem Lkw oder der Bahn direkt ab Werk an die Nordseehäfen gebracht. Doch konnte die Bahn bei dem sehr volatilen Ge- schäft nicht die nötige Flexibilität bieten: „Wir passten nicht in den Fahrplan.“ Daher habe man die Verladung zuneh- mend auf den Schiffstransport umgestellt. Der Mannheimer Hafen sei für Heidelberg die Drehscheibe für die Rheinschiff - fahrt. „Wenn es die Wasserstraße nicht gäbe, müssten wir un - sere Maschinen mit dem Lkw auf die Langstrecke schicken. Das würde 50 Prozent mehr Kosten und 100 Prozent mehr CO2-Ausstoß verursachen“, rechnet der Logistikexperte vor.
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IHK Magazin Rhein-Neckar 06 | 2024
ihk.de/rhein-neckar
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