E S M O M E N T O D E F R E N A R L O S ( D E M A S I A D O S ) A U T O S
“el proyecto global de la accesibilidad rápida ha propi- ciado entornos menos accesibles, especialmente para aquellos sin auto”. Las banquetas son empujadas, las áreas verdes se convierten en estacionamientos o “vías rápidas”, las personas mayores son dependientes de un transporte costoso, riesgoso y a veces inviable, que los condena a la soledad. Irónicamente, la competencia por la velocidad se ha convertido en inmensos congestionamientos, donde la velocidad promedio de los autos en las grandes ciudades es menor que la de un ciclista o un peatón en horas pico. Una realidad que cuestiona el origen del mismo: mover a la élite a mayor velocidad que el pueblo. En relación con la viabilidad económica, está más que demostrado el rotundo fracaso en el que estamos embebidos, la contundente dependencia al consumo de combustibles para satisfacer el rugido del acelerador, aunado a los costos fijos como impuestos, seguros, re- paraciones y refacciones, mantenimiento estético y la desplomada devaluación del bien. Todo esto hace in- sostenible económica, social y ambientalmente el uso del automóvil como la mejor alternativa de movilidad. Entonces, si el modelo está obsoleto y el instrumen- to está fracasando, ¿qué podemos hacer para restaurar nuestras ciudades y revertir las problemáticas que nos aquejan debido a ello? ¿Cómo podemos recuperar el espacio cedido? ¿Cómo podemos hacer sentir seguros al peatón y al ciclista? Sin duda, es necesaria una revo- lución ideológica y cultural para meter el freno de mano y priorizar nuestra calidad de vida por encima de los engaños obscenos del consumismo. Desde esta perspectiva, el primer paso sería intentar atacar el problema con una visión integral, que involu- cra políticas públicas y legislación radical. Necesitamos un replanteamiento urbanístico e inmobiliario, así como un enfoque social, ético y responsable de los ciudadanos
para demostrar las intenciones de cambiar el paradigma que nos tiene al borde del precipicio. Es necesario modi- ficar el código genético de nuestras ciudades y mutar por un fenómeno de desautomovilización y microurbanismo regenerativo, una idea en común de Uribe —antes men- cionado— y de Luis Miguel Galindo, David Heres y Luis Sánchez en su paper de 2005 “Tráfico inducido en Mé- xico: contribuciones al debate e implicaciones de política pública”, en la publicación Estudios demográficos y urba- nos del Colegio de México. Reconfigurar el espacio, pensar a escala de barrio, donde con el tiempo los automovilistas reajusten sus dinámicas, moderen sus traslados y optimicen el uso del auto, elegir poder vivir en cercanía al lugar de traba- jo, estudio, servicios, vinculado con acceso a transporte público y sistemas alternativos. Un barrio donde prolifere la diversidad en todos los sentidos, lo cual genera vitalidad para todos los estratos socio-económicos, donde la biofilia sea un eje rector a través de la interconexión de parques, plazas y terrazas para la convivencia e interacción, espacios que dejen de ser impersonales y se conviertan en entornos vibrantes. Para que el ciudadano decida renunciar al automó- vil, no es suficiente ofrecer solo un buen transporte pú- blico, sino que se sienta cómodo y seguro en sus entor- nos inmediatos, disfrutar ir a pie o andar en bicicleta, ya que “el espacio diseñado para la velocidad destruye el espacio dedicado al peatón” (Sachs dixit ). No es necesario esperar nuevas generaciones: es viable y emocionante imaginar ciudades sostenibles, gestionadas con modelos de economía circular, una vida urbana unificada, justa y pensada desde la comu- nidad, donde la movilidad individual y colectiva puede transformarse y voltear al pasado a esas horas tortuo- sas de embotellamientos, kilómetros recorridos que so- lamente nos distancian de nosotros mismos.
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