Lors d’une séance des ques- tions orales au Parlement, Ryad Mezzour, ministre de l’Industrie et du Commerce, a affirmé que « le Royaume ambitionne de se position- ner dans la fabrication de voitures électriques, des batteries et les compo- sants qui entrent dans la production de ce genre de véhicules ». Dans ce cadre, le Maroc a signé en mars dernier avec la société chinoise BTR New Material Group, une convention d’investissement de 3 milliards de dirhams pour la construction à Tanger d’une usine de production de cathodes, un élément essentiel dans les batteries élec- triques. Ce site sera doté d’une capa- cité de production de 50.000 tonnes de cathodes par an. Il sera implanté au sein de la Cité Mohammed VI Tanger Tech et produira à l’hori- zon 2026 quelque 25.000 tonnes de cathodes. Comme l’a expliqué le département de l’Industrie, le pro- jet BTR devrait créer 2.500 emplois directs et contribuer à « la consoli- dation de la position du Maroc en tant que leader dans le domaine de la mobilité électrique ». Il est à noter que la quasi-totalité de la production de véhicules élec- triques et de batteries électriques est destinée à l’export du fait que le marché local n’est pas en mesure de
les absorber. Généralement, la plupart des marques proposent des gammes 100% électriques. Mais la part du segment de la voiture électrique dans le marché global reste insigni- fiante. En effet, en 2023, seuls 463 véhicules ont été écoulés, soit un bond de 133%. Certes, on note un intérêt grandissant de la part des acquéreurs, mais des contraintes majeures retardent une large diffu- sion de ce genre de véhicules. Ces entraves sont dues principalement à la faiblesse du nombre de bornes de recharge, 119 unités dans tout le territoire national. A titre d’exemple, la France compte au 30 avril 2024, 129.525 unités avec la perspective d’atteindre 400.000 bornes à l’hori- zon 2030. Cette difficulté décourage les acheteurs potentiels à opter pour la voiture électrique. Par ailleurs, le coût d’acquisition est lui aussi peu intéressant pour de nombreux acquéreurs. Citroën AMI, offerte à 100.900 DH, est le véhicule le plus abordable. Cette micro cita- dine à deux places a été adoptée par des entreprises et des institu- tionnels comme Al Barid Bank, mais elle n’intéresse pas les particuliers qui préfèrent des véhicules à 4 ou 5 places avec coffre. Dans les cita- dines, c’est Dacia Spring qui affiche
le prix d’attaque le plus compétitif à 199.000 DH. Bien que de nombreux importateurs proposent des véhicules chinois avec un rapport qualité/prix intéressant, ils ne sont pas à la portée de toutes les bourses. Un autre facteur, psycholo- gique, est ancré dans les mœurs. Les automobilistes marocains sont plus intéressés par les moteurs diesel, et cela se reflète sur les ventes automo- biles constituées à 85% de véhicules thermiques. « Il y a beaucoup d’effort à fournir pour développer les motorisations non thermiques au Maroc. Par rap- port à l’Europe qui affiche une part de 47%, notre pays est encore à la traîne avec une part de 4,5% seu- lement. Nous sommes toujours en discussion avec le gouvernement et avons proposé de nombreuses sug- gestions pour booster ce segment », explique l’Association des importa- teurs de véhicules automobiles au Maroc (AIVAM), lors de son point de presse annuel en janvier 2024. Les professionnels du secteur récla- ment des mesures au niveau fiscal et réglementaire pour développer ce segment. Ils proposent des exonéra- tions et des réductions de TVA, ainsi que des restrictions sur la circula- tion des voitures thermiques dans les centres urbains.
Citroën AMI, fabriquée au Maroc, est la micro-citadine la plus vendue en France et en Espagne.
39 HORS-SÉRIE N°47 / FINANCES NEWS HEBDO
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