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Stahlwalze, die mit dem Schiff aus Übersee nach Mannheim gekommen ist, nun auf der letzten Meile in ein saarländisches Stahl- werk?“ Tagtäglich befasst man sich hier mit solchen und ähnlichen Fragen, und oft lautet die Antwort: auf der Schiene. „Denn für ein solches Gewicht kommt ein Straßentransport oft nicht in Frage, viele Brücken sind dafür zu schwach“, erklärt Kübler-Chef Heinz Rößler, der die lange Bearbeitungszeit durch Netzbe- treiber von bis zu drei Monaten bei besonders großen Bahntransporten moniert. Trimodale Lösungen sind für den Schwergutspezialisten gut umsetzbar. Er verfügt nicht nur über einen umfangreichen Straßenfuhrpark, sondern in Mannheim auch über entsprechende Krane, die bis zu 500 Tonnen wuchten können, und mehr als 100 Schienentiefladewagen, die das Schwergut in Zusammenarbeit mit einem EVU ans Ziel bringen. Unternehmen, die an einen Gleisanschluss direkt ans DB-Netz denken, sind bei der DB Netz AG, dem Schieneninfrastruktur- unternehmen der Deutschen Bahn, an der richtigen Adresse. Hier rät Frank Oelschläger interessierten Firmen, den zeitlichen Vorlauf auf dem Weg zum eigenen Gleisanschluss nicht zu unterschätzen. „Bei dem seltenen Fall eines vorhandenen, funktionstüchtigen Gleisanschlusses, der nur reaktiviert werden muss, dauert die Wiederinbetriebnahme im Idealfall nur wenige Wochen oder Monate.“ Wenn das Gleis aufwändig wiederhergestellt werden muss, hängt der Zeitplan von den Pla- nungs- und Baukapazitäten ab, die Lage sei hier aktuell bekanntlich „eher angespannt“. Bei einem kompletten Neubau könne es je nach der individuellen Gemengelage mehrere Jahre dauern, bis alle Planungs- und Ge- nehmigungsverfahren und die Bauarbeiten abgeschlossen sind. „Während glücklicherweise immer mehr Kun- den – gerade auch aus der Automobilindustrie – ihren CO 2 -Fußabdruck reduzieren wollen und sich ausdrücklich für Bahntransporte inter- essieren, sind diesem Wunsch noch Grenzen gesetzt“, räumt Christian Faggin ein. Derzeit gebe es auf der Schiene nicht die nötigen Kapazitäten, um die gestiegene Nachfrage jederzeit zum Wunschtermin befriedigen zu können. Hier würden mehr Bahntrassen und zusätzliche Strecken benötigt. „Große Verkehrsströme auf die Bahn zu verlagern, erfordert also noch einiges an Vorarbeit – ist aber eine Investition in die Zukunft“, ist der Logistikexperte überzeugt. Kira Hinderfeld
verlagern. „Das ist für uns mittel- bis langfris- tig der größte Hebel, um unser erklärtes Ziel der Klimaneutralität bis 2030 zu erreichen“, berichtet Alpensped-Geschäftsführer Chris- tian Faggin. Sein Familienunternehmen setzt daher zunehmend auf den Kombinierten Ver- kehr (KV). Bei dieser Form des intermodalen Verkehrs wird der größte Teil der Strecke mit der Bahn bewältigt und der treibstoffintensive Vor- und Nachlauf auf der Straße möglichst kurzgehalten. Damit die transportierten Güter beim Umladen ihr Behältnis nicht wechseln müssen, kommen standardisierte Ladeein- heiten wie Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger zum Einsatz. Der KV spielt auch bei Cargotainer eine große Rolle. Die Mannheimer Fachspedition reali- siert in eigenen Tank- und Silocontainern den Transport von flüssigen und staubförmigen Massengütern sowie Gefahrgütern – europa- weit, in den GUS-Staaten und auch in Über- see. Gern übernimmt Cargotainer dabei die Überbrückung des Vor- und Nachlaufs vom Firmengelände bis zum Bahnterminal für Kunden ohne Gleisanschluss. „Den haben ja viele nicht, sei es aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen. Das heißt aber noch lange nicht, dass sie auf den Einsatz der Bahn verzichten müssten“, erläutert Matthias Fuchs, Geschäftsführer von Cargotainer und leiden- schaftlicher KV-Verfechter. Nicht nur bei permanent hohem Güterauf- kommen, auch beim regelmäßig vorkom- menden Transport von Schwergewichten kann der Einsatz der Bahn sinnvoll sein. Das bestätigt der Schwergutspezialist Kübler, der im Mannheimer Rheinauhafen ein leistungs- fähiges Schwergutzentrum betreibt. „Wie bekomme ich eine 231 Tonnen wiegende
DIE FÖRDERUNG IM ÜBERBLICK: Von den zuwendungsfähigen Investi- tionsausgaben werden bei Neu- oder Ausbau, Reaktivierung und Ersatz eines Gleisanschlusses oder eines Zuführungs- und Industriestamm- gleises bis zu 50 Prozent als nicht rückzahlbarer Zuschuss gezahlt, bei multifunktionalen Anlagen sogar bis zu 80 Prozent. Die Zuwendung beträgt als Höchst- wert je Tonne pro Jahr oder je 1.000 Tonnenkilometer erzielter Schienen- güterverkehrsleistung einheitlich bis zu 10 Euro pro Tonne oder bis zu 40 Euro pro 1.000 Tonnenkilometer. Bei leichten Gütern beträgt die Förderung 300 Euro je Güterwagen beziehungsweise 120 Euro je 100 Güterwagenkilometer. Planungskosten sind künftig mit bis zu 17,5 Prozent förderfähig. Vor Antragstellung und bei Fragen zur Förderung empfiehlt sich der Kontakt zumEisenbahn-Bundesamt (EBA).
INDUSTRIE GEWERBE STAHL
PLANUNG PRODUKTION MONTAGE
Wie der Bund den Gütertransport fördert Ummehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ist es zen- tral, dass ausreichend Zugangspunkte zur Schiene zur Verfügung stehen. Die bestehende Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen wurde daher bereits 2021 erheblich erweitert und verbessert. So werden nun auch Zuführungs- und Industriestammgleise, die ein Industrie- oder Gewerbegebiet erschließen, sowie multifunktionale Anlagen wie beispielsweise Railports gefördert. Unter Railports versteht man Anlaufpunkte für Unternehmen ohne eigenen Gleisanschluss, die gleichwohl Güter auf der Schiene transportieren wollen. Auch der Ersatz verschlissener Anlagen ist nun förderfähig.
11.700 PRIVATE GLEISANSCHLÜSSE gab es 2018 in Deutschland – 1994 waren es noch rund 2.350. QUELLE: STATISTA.COM
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eba.bund.de
Eine 231 Tonnen schwere Walze wird am Kübler-Schwer - gutzentrum vom Binnenschiff auf einen 16-achsigen Tiefladewagen um - geladen und auf der Schiene in ein saar - ländisches Stahl - werk geschickt.
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