Las nuevas tecnologías están basadas en los nuevos productos de los fabricantes de pintura para automoción. Estas pinturas cumplen las directivas europeas y su trasposición al ordenamiento jurídico español para la limitación de las emisiones de los compuestos orgánicos volátiles (COV), debidas al uso de disolventes orgánicos. Por ejemplo, los productos de alto contenido en sólidos y los de base agua. El baremo considera tanto los acabados bicapa como monocapa; sistema monocapa es aquél cuya aplicación consiste en una pintura en la que las manos de producto tienen la misma composición –proporcionando color y bri- llo–. Este sistema se utiliza generalmente en el pintado de vehículos con colores sólidos, denominados colores de alto brillo, ya que dicha resina brilla directamente, sin necesidad de aplicar barniz. El sistema bicapa se realiza en dos fases; la primera aplica el color en una fina capa de pintura de secado físi- co, obteniendo una superficie de color mate. El brillo y la dureza se obtienen al aplicar, en una segunda fase, el bar- niz de dos componentes. Con este sistema se obtienen colores sólidos, metalizados y perlados, variando únicamente los básicos de color que intervienen en las fórmulas de la capa base. Las piezas incluidas en el baremo son todas las que incorporan los vehículos pintadas o repintadas, tanto inte- riores como exteriores. Si bien las piezas presentan distinta naturaleza o composición, para su uso en el baremo se distinguen sólo dos grupos: metálicas y plásticas. Piezas metálicas son los materiales de carrocería, como acero, aluminio, fibra de vidrio, SMC, GFK, etc, ya que los procesos en ellas son muy similares. No precisan ninguna clasificación: sólo es necesario conocer su superficie exterior –por ejemplo, capó, puertas, aletas, techo, faldón, frente, estribos, pilares, pisos, pases de rueda, refuerzos internos, etc.– Niveles de daño Debido a la gran diferencia de tamaño, acabados, procesos y colores entre los distintos elementos de la carro- cería, para valorar los trabajos de pintado es aconsejable utilizar un método de valoración universal, cuya base sea la magnitud de la superficie a pintar de cada elemento. El análisis de los datos obtenidos con la experimentación de CESVIMAP sobre golpes reales en todo tipo de vehí- culos afirma que hay una relación directa entre los materiales, los tiempos de pintado y el daño de la pieza a pintar. De la extensión del daño dependen también, de forma directa, el consumo de materiales de preparación o de fon- do (masillas, imprimaciones, aparejos, etc.) y los tiempos de preparación de la superficie reparada (enmasillado, impri- mado, aparejado, lijado, etc.). Para contemplar la diversidad de daños que pueden presentar las superficies a pintar se hace necesario dife- renciar piezas metálicas y plásticas. Aunque en ambos casos se han considerado cinco niveles de pintado, los con- ceptos varían.
Niveles para piezas metálicas
El baremo diferencia cinco niveles de pintado en las piezas metálicas, sobre todo tipo de vehículos. • NIVEL I: Para piezas nuevas. SUSTITUCIÓN. • NIVEL II: Para piezas reparadas. PINTADO SUPERFICIAL.
• NIVEL III: Para piezas reparadas. DAÑO LEVE. • NIVEL IV: Para piezas reparadas. DAÑO MEDIO. • NIVEL V: Para piezas reparadas. DAÑO FUERTE.
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GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS
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