Alle delene av kjeden er avhengige av hverandre for å fungere. Oppstår en hendelse ett sted i forsynings kjeden, påvirkes resten.
Det ble nesten umulig å få tak i varer, og behovet for å frakte varer falt drastisk.
Rederiene tok ut mange av sine skip for å kutte kostnader og for å gjennomføre vedlikehold på utstyr som de ellers ikke ønsket å fjerne fra markedet. Mange steder opplevde man hamstring blant forbrukere, og etter hvert ble butikkhyllene tomme. Med tomme hyller og tomme lagre, oppstod en eksplosjon i etterspørselen. Halvveis ut i 2020 fant Kina ut at de ved å isolere arbeiderne kunne åpne fabrikkene igjen. Ut fra fabrikkene ble fulle containere fraktet ut til havnene, men det var få skip til å ta dem videre. Det oppstod dermed en flaskehals ved eksporthavnene.
ble snudd, og rederiene holdt kapasiteten nede for å tjene mer penger. Unils forhandlingsmakt ble kraftig redusert. I kjølvannet av flaskehalsene oppstod enda et problem – for få ledige contai nere på markedet. Det hadde oppstått en perfekt storm. Å navigere i opprørt hav – Det var i denne perioden, sommeren 2021, at vår kontrakt for transport fra Østen gikk ut, forteller Morten. Unil var Chief-buyer på denne tenderen i det nordiske innkjøpssamarbeidet United Nordic (UN). – Både Nina på spedisjon og jeg hadde samme magefølelse – pristoppen var ikke nådd, forteller Morten videre. – Mangelen på tomme containere ville treffe Kina på et eller annet tidspunkt, og da ville prisene stige ytterligere. Vi foreslo derfor en videreføring av den eksisterende kontrakten for ett år frem i tid. Flere i UN var uenige – i et så ustabilt marked ønsket ikke de å binde seg for en så lang periode. Rederiet på sin side trodde nok at pristoppen var nådd, så de aksepterte en videreføring av kontrakten. Etter litt tautrekking i UN ble det landet en avtale på ni måneder. Like etter nådde prisene på sjøfrakt et rekordhøyt nivå (se graf på neste side). Morten tenker tilbake: – I reforhandlin gene hadde vi sett noe de andre ikke hadde sett, men vi stolte ikke nok på oss selv og manglet erfaringen, noe som gjorde at vi ikke klarte å sette ord på magefølelsen. I mars 2022 stod vi uten kontrakt på vår frakt fra Østen. Det var den verst tenkelige tiden å gå inn i forhandlinger på. Russland hadde invadert Ukraina, og i Kina var det kinesisk nyttår og
– I et så ustabilt fraktmarked er et godt nett verk, gode kontakter og en velutviklet mage følelse avgjørende, sier Morten Mørch Moen, Unils fagansvarlig for transport. I et møte over en kaffe skal Morten forsøke å forklare hvordan han og teamet har navigert seg frem i et globalt marked der alt henger sammen med alt, og der forhandlingsmakten har gått fra den ene siden av bordet til den andre – og tilbake igjen. Perfekt kjede Man snakker ofte om forsyningskjede – en kjede som strekker seg fra produsenten av varen og helt ut til butikkhylla. Forsynings kjeden omfatter land- og sjøtransport, samt fraktmateriell som for eksempel båter, biler og containere. – Maktbalansen styres av fraktetterspørselen. Om den er høy er det rederiene som sitter med makten, og vi har mindre makt, forklarer Morten. Alle delene av kjeden er avhengige av hverandre for å fungere. Oppstår en hendelse ett sted i forsyningskjeden, påvirkes resten. Når én kollapser, kollapser alle I det et av leddene i kjeden ikke fungerer, kollapser resten etter en stund. Da verden stengte ned i 2020 som følge av Covid-19, stengte også fabrikkene i Kina. Dermed gikk fraktetterspørselen generelt ned.
– På veien fra A til C, ble containerne stående fast på B, forklarer Morten.
Hva skjer i vår bransje når verdenssituasjonen snus på hodet i løpet av få dager? Siden Covid-19 traff oss i mars 2020 har prisøkningen i internasjonal frakt vært astronomisk. Les om hvordan våre folk i avdeling for logistikk og spedisjon har klart å både være kreative og holde hodene kalde i en situasjon helt utenom det vanlige.
C O N T
Etter hvert ble det også flaskehalser ved importhavnene i Europa og USA. Den plutselige pågangen der veldig mange skip ankom på én gang, gjorde at det ikke var nok sjåfører i land transporten til å ta unna de lossede containerne på havnene. For ikke bare var det mange skip som ankom, det var også en generell sjåfør mangel i markedet. Skip ble liggende å vente på å få legge til i importhavnene, da kapasiteten var sprengt.
I et marked preget av hamstring og svært liten fraktkapasitet, oppstår en enorm etterspørsel.
Morten Mørch Moen Fagansvarlig for transport hos Unil
Før pandemien var fraktkapasiteten tilnærmet lik etterspørselen, men grunnet høy konkur ranse i markedet er rederiene avhengige av et visst volum for å dekke kostnadene. Situasjonen
Side 8
Side 9
Unil merkevarehus
Unil merkevarehus
Made with FlippingBook flipbook maker