ECONOMIE
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FINANCES NEWS HEBDO JEUDI 12 FÉVRIER 2026
structurants pour l’écosystème industriel de Nador West Med. Il s’agit d’abord de l’énergie et de la transition énergétique à travers le développement de l’hydrogène vert, des carbu- rants alternatifs et des capa- cités de stockage énergétique. Ensuite, viennent les industries de transformation, notamment le traitement des matières pre- mières africaines et les indus- tries lourdes associées. Les industries maritimes et halieu- tiques constituent également un axe important, avec la construc- tion navale et la transformation des produits de la mer. Enfin, la logistique industrielle avan- cée doit permettre le dévelop- pement de clusters industriels exportateurs dans la continuité du modèle Tanger Med. Pour éviter que le port ne reste une infrastructure performante sans retombées industrielles significa- tives, plusieurs conditions sont essentielles, à savoir une fiscalité compétitive, une formation locale qualifiée, une interconnexion fer- roviaire et routière performante ainsi qu’une gouvernance indus- trielle territorialisée. F. N. H. : Dans un contexte de reconfiguration des routes maritimes, de ten- sions géopolitiques et de concurrence accrue entre hubs portuaires en Méditerranée, quels avan- tages comparatifs Nador West Med peut-il durable- ment faire valoir face aux ports concurrents euro- péens et africains ? Kh. K. : Dans un contexte de forte concurrence portuaire, trois avantages comparatifs majeurs se dégagent pour Nador West Med. Le premier est sa position géostratégique en tant qu’in- terface entre la Méditerranée, l’Afrique et l’Atlantique dans le cadre des nouvelles routes commerciales et de l’Initiative atlantique africaine. Le deu- xième avantage réside dans l’intégration simultanée du port de l’industrie et de l’énergie à grande échelle, ce qui reste rare parmi les ports méditerranéens.
La mobilisation de plus de 50 milliards de dirhams d’investissements publics et privés témoigne de la dimension stratégique
nationale du port Nador West Med.
Enfin, la compétitivité logistique et industrielle marocaine consti- tue un atout déterminant, car le modèle Tanger Med a démontré la capacité du Royaume à attirer plus de 1.400 entreprises indus- trielles autour d’un port intégré, ce qui confère au Maroc une crédibilité industrielle forte, face à des ports européens souvent saturés ou plus coûteux. F. N. H. : Au-delà de sa vocation portuaire, com- ment Nador West Med peut-il devenir un cataly- seur de montée en gamme industrielle, d’innovation logistique et de création de valeur pour l’économie marocaine ? Kh. K. : Effectivement, Nador West Med peut devenir un levier d’industrialisation de nouvelle génération en favorisant la mon- tée en gamme et la création de valeur durable pour l’éco- nomie nationale. Le projet peut s’appuyer sur trois grandes transitions, à savoir la transition énergétique, en soutien à la stra- tégie nationale visant une mon- tée en puissance des énergies renouvelables et du gaz dans le mix énergétique, celle indus- trielle, à travers le développe- ment d’industries exportatrices à plus forte valeur ajoutée, et la transition logistique intelligente fondée sur la digitalisation et l’in- tégration des chaînes d’appro-
visionnement Afrique-Europe. Le projet doit également servir de plateforme pour les futures exportations énergétiques, notamment l’hydrogène vert positionnant ainsi le Maroc sur les nouvelles chaînes de valeur énergétiques mondiales. F. N. H. : À la lecture des éléments fournis, com- ment expliquez-vous la suspension du projet de terminal GNL à Nador West Med ? Kh. K. : La suspension du projet de terminal GNL à Nador West Med s’explique principalement par un arbitrage stratégique entre ambition énergétique et exigences de soutenabilité financière et juridique de l’État. Selon des éléments issus de documents officiels relayés par la presse spécialisée marocaine, la décision trouve son origine dans des réserves exprimées par le ministère de l’Économie et des Finances concernant notamment le risque budgétaire lié à une infrastructure estimée à près d’un milliard de dollars dans un contexte de visibilité encore limitée sur la trajectoire de consommation nationale
de gaz. Des interrogations juri- diques et réglementaires ont également pesé en raison de l’absence d’un cadre gazier fina- lisé créant une incertitude sur la structuration du marché, les mécanismes de régulation et les engagements de long terme susceptibles d’impliquer les finances publiques. À cela se sont ajoutées des fragilités pro- cédurales relevées dans l’appel d’offres initial, conduisant à la suspension du processus avant l’ouverture des offres. Cette décision ne remet toutefois pas en cause la stratégie énergé- tique globale du Royaume, mais s’inscrit dans une logique de séquençage et de sécurisation des projets. Le terminal GNL avait été conçu comme un pilier de la diversification énergétique et de la sortie progressive du charbon, avec une capacité pro- jetée largement supérieure à la consommation actuelle dans une vision prospective à l’hori- zon 2030, ce qui a suscité une prudence accrue des autorités financières. Il convient enfin de souligner que cette suspension concerne uniquement le volet gazier, tandis que le dévelop- pement portuaire et industriel de Nador West Med se pour- suit avec des investissements massifs et une mise en exploi- tation progressive, confirmant le caractère structurant du projet à l’échelle nationale. ◆
Avec une profondeur d’environ 23 mètres, Nador West Med peut accueillir des navires de très grande capacité et développer des activités industrielles lourdes.
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