HERBERT RINGLSTETTER
MESSERSCHMITT DAS GROSSE FLUGZEUGBUCH
Willy Messerschmitt und seine legendären Konstruktionen
Jagdeinsitzer Messerschmitt Bf 109 B auf einem Fotoflug 1937.
Bildnachweis Profilzeichnungen: Herbert Ringlstetter Bildbearbeitung und Fotokolorierung: Herbert Ringlstetter Fotos/Bilder: Sammlung Ringlstetter, außer: Airbus Heritage: 7, 8, 16 M., re., 17 li., re., 19, 21, 22 li. o., 24 o., 25–27, 32 u., 34 o., 76, 82 o., 129 u., 216 – 220, 221 o., 223 o. re. ETH-Zürich: 22 u., 24 o., 24 u. SA-kuva: 63 o. Dänisches Nationalmuseum: 69 u., 169 u. US Air Force: 11 o., 13 – 15, 64 o. re., 69 o., 73 u., 75 u., 121 u., 124 u., 174, 182 u., 183, 206 o., M., 207, Nachsatz US Army: 141 u., 175 o., 181 u., 186 u., 205 u. re. Royal Air Force: 181 o. Sammlung Mühlbauer: 163 o., 169 u.
Bildtext Vorsatzbild: Messerschmitt/BFW M 35b, Werknummer 621, mit Siemens-Sh-14-Sternmotor 1933 über Augsburg. Das Sportflugzeug besaß ausgezeichnete Flugeigen- schaften und eignete sich hervorragend für den Kunstflug. Bildtext Nachsatzbild: Begehrte Kriegsbeute: Die mit US-Hoheitszeichen versehene spezielle Messerschmitt Me 262 A-1/U4, Werknummer 170083, mit 50-mm-Maschinenkanone des Typs Mauser MK 214 A. Den Bug ziert der Schrift- zug „Happy Hunter II“ (siehe auch Seite 187).
Richard Paver: 221 u. ILA Berlin: 222 o. re. Airbus Defence and Space: 222 u.
Verantwortlich: Sarah Rothermel Layout und Satz: BUCHFLINK Rüdiger Wagner Repro: LUDWIG:media
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Korrektorat: Mareike Weber Einbandgestaltung: Kaj Ritter Herstellung: Elke Mader Printed in Poland by CGS
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ISBN 978-3-98702-085-8
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Inhalt
Vorwort 6
Messerschmitt Me 321 „Gigant“ 128 Gigantischer Lastensegler Messerschmitt Me 323 „Gigant“ 135 Aus eigener Kraft Lippisch-Messerschmitt Me 163 „Komet“ 142 Das „Kraftei“ Messerschmitt Me 263 „Scholle“ (Ju 248) 151 Das „Kraftei“ wird erwachsen Messerschmitt Me 309, Me 309 Z (Me 609) und Me 209 154 Glücklose Nachfolger Messerschmitt Me 261 158 Nonstop nach Tokio Messerschmitt Me 262 V1 bis V6 160 Start in eine neue Ära Messerschmitt Me 262 A „Schwalbe“ 168 „Als wenn ein Engel schiebt“ Messerschmitt Me 262 A-2 „Sturmvogel“ und Me 262 B 176 Blitzbomber und Nachtjäger Messerschmitt Me 262 – Projekte 184 Ohne Zukunft Messerschmitt Me 264 190 „Amerikabomber“
Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945 7 Höhen und Tiefen Messerschmitt-Typen 1913 bis 1933 18 Leicht, funktional und schnell Messerschmitt Bf 108 „Taifun“ und Me 208 30 Wegweisend Messerschmitt Bf 109 V1 bis D 38 Die Geburtsstunde der „109“ Messerschmitt Bf 109 „Emil“ 46 Ein Riesensprung nach vorne Messerschmitt Bf 109 „Friedrich“ 54 Fliegerisch die beste „109“ Messerschmitt Bf 109 „Gustav“ 62 Die Meistgebaute Messerschmitt Bf 109 „Kurfürst“ 72
Die letzte und stärkste „109“ Messerschmitt Bf 109 X 76 Die „109“ mit Sternmotor Bf 109 H, Me 155/BV 155, Bf 109 Z und Mistelgespann 78 Sonderlinge Die Bf 109 von Avia und Hispano Aviación 82 Mit Jumo 211 und Rolls-Royce Merlin Messerschmitt Bf 110 V1 bis E 86 Zerstörer Messerschmitt Bf 110 F und G 96 Aus der Not heraus Messerschmitt Bf 161, Bf 162, Bf 163, Bf 164 und Bf 165 104
Messerschmitt 328 196 Fliegende Küstenartillerie Messerschmitt Me 329 200 Deltaflügler Messerschmitt P 1101 204 Pfeilflügel-Jäger Messerschmitt P 1110, P 1111 und P 1112 210 Weit voraus Messerschmitt von 1945–1978 216 Nachkriegszeit
Auf der Strecke geblieben Messerschmitt Me 209 108 Weltrekord-Jäger
Messerschmitt Me 210 112 Messerschmitts Desaster Messerschmitt Me 410 „Hornisse“ und Me 310 120 So schlagkräftig wie verwundbar
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Vorwort
W illy Messerschmitt gehört zu den ganz großen in der historischen Luftfahrt. Zumal er bereits zur Frühzeit der Fliegerei in die Materie einstieg – vom einfachen Gleiter bis hin zum Über- schalljäger. Detailverliebt und nahezu beses- sen vom Leichtbau, entstanden unter seiner Leitung bahnbrechende Konstruktionen wie die Bf 108, die den Sportflugzeugbau revolu- tionierte und heute noch eine gute Figur macht. Die „109“ ist gar das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt und mit der Me 262 setzte die Messerschmitt-Mannschaft techni- sche Details um, die maßgeblichen Einfluss auf spätere Entwicklungen im Ausland hat- ten. Nicht zu vergessen sind die Ingenieure, die entscheidend zum Gelingen der Messer- schmitt-Flugzeuge beitrugen. Der Zweite Weltkrieg bescherte Messerschmitt ein gi- gantisches Wachstum, das den Rüstungskon- zern zu einem der größten im Deutschen
Reich anwachsen ließ. Dem tiefen Fall folgte Messerschmitts strebsamer Wiederaufstieg – wenngleich nur mehr am Rande mit eige- nen Konstruktionen. Freilich reichen die Seiten dieses Buchs nicht aus, um in breiter Ausführlichkeit all die Maschinen und Geschichten darzustel- len, schließlich gibt es zu vielen der Typen jeweils eigene Bücher. Doch denke ich wohl, dass es mir mit dem vorliegenden Werk ge- lingt, eine gute und informative Gesamtschau auf Messerschmitts flugtechnisches Werk zu schaffen, einschließlich dem ein oder ande- ren Entstehungsdetail. Mein Dank geht an Airbus Heritage für die Bereitstellung von Bildmaterial. Beson- ders danke ich meinem Freund Wolfgang Mühlbauer für seine allzeit tatkräftige Unter- stützung. Herzlichst Herbert Ringlstetter
Die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) bei Augsburg 1927 nach der Fusion mit Messerschmitt. Von 1933 an ging es wirtschaftlich steil bergauf.
Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945 HÖHEN UND TIEFEN
Verfechter des Leichtbaus: Professor Willy Messer- schmitt (Foto koloriert).
Nach durchwachsenen Phasen in den 1920er und 1930er Jahren stiegen die Bayerischen Flugzeugwerke beziehungsweise späteren Messerschmitt Werke ab 1933 zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reichs auf. Willy Messerschmitt schrieb unterdessen mit Typen wie der Bf 108, Bf 109 und Me 262 Luftfahrtgeschichte.
8 Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945
Rechts: Willy Messerschmitt und sein Förderer Theo Cron- eiß waren auch freundschaft- lich verbunden (1928). Ganz rechts: Die führenden Köpfe der BFW im August 1936 waren Lilli Stromeyer als finanzielle Förderin des Werks, Messerschmitt als Technischer Direktor und Theo Croneiß als Aufsichts- ratsvorsitzender.
G eboren wurde Wilhelm „Willy“ Emil am 26. Juni 1898 in Frankfurt am Main als Sohn der ledigen Anna Maria Schaller. 1905 heiratete sie Johann Baptist Ferdinand Messerschmitt, der ihren Sohn anerkannte und die beiden 1906 in
seine fränkische Heimatstadt Bamberg holte, wo sie die eingesessene Weinwirtschaft Mes- serschmitt betrieben. Beseelt von den Eindrücken auf der Inter- nationalen Luftfahrtausstellung in Frankfurt 1909, begann Willy zunächst mit dem Bau von Flugzeugmodellen. 1913 schloss er sich einer Fliegergruppe an, geführt von Flugpio- nier Friedrich Harth, und beschäftigte sich in den nächsten Jahren ausgiebig mit dem Bau von Gleitern, die Harth mit teils großem Erfolg erprobte. Mit dem Abitur der Oberre- alschule in der Tasche meldete sich Willy Messerschmitt im Zuge des Ersten Welt- kriegs 1917 unfreiwillig zum Militärdienst, wurde bald als psychisch krank eingestuft, diente aber noch von Juni 1918 bis Kriegsen- de in einer Fliegerpionierabteilung. Dort sah er sich völlig deplatziert und brachte dies angeblich während des Präparierens einer Flugpiste missmutig zum Ausdruck: „Was soll ich bei dem Haufen, ich bin doch Flug- zeugkonstrukteur.“ Noch 1918 begann er mit dem Studium der Ingenieurswissenschaften an der Techni-
Unten: Der Ausbau des BFW- Werks bei Augsburg von 1934 bis 1937.
Höhen und Tiefen 9
folge einheimste und die Basis für seine fol- genden Entwicklungen schuf. Finanziell un- terstützt wurde er dabei von dem vier Jahre älteren Theo Croneiß. Aus der geschäftlichen Verbindung entstand auch eine anhaltende Freundschaft – es sollte die einzige in Willy Messerschmitts Leben bleiben, der als zwi- schenmenschlich reserviert und gefühlskalt galt und selbst nach tödlichen Unfällen kei- nerlei Mitgefühl gezeigt haben soll. Einen gewaltigen Sprung machte Willy Messerschmitt 1925 mit der Entwicklung der Passagiermaschine M 18 für die Nordbayeri- sche Verkehrsflug GmbH. Im April 1926 folg- te aus geschäftlichen Gründen der Eintrag der Messerschmitt Flugzeugbau GmbH Bam- berg im Gesellschaftsregister der Stadt. Mes- serschmitt wurde Anteilseigner der Nordbay- erische Verkehrsflug und diese, vertreten durch Theo Croneiß, Gesellschafter bei Mes- serschmitt. Einstieg bei BFW 1927 ging Messerschmitt mit der Bayerischen Flugzeugwerke AG (BFW), die 1926 aus der in Konkurs gegangenen Udet Flugzeugbau GmbH entstanden war, einen Interessenver- trag ein und zog in deren Anlagen nach Haunstetten bei Augsburg. Während BFW für die Flugzeugfertigung zuständig war, ob- lag den Bambergern die Entwicklungsarbeit. Willy Messerschmitt wurde Chefkonstruk- teur der BFW und in den Vorstand berufen. Von 1930 an unterrichtete er zudem Flug- zeugbau an der TH München. 80 Prozent der BFW-Aktien hielten das Deutsche Reich und der Freistaat Bayern. Als im Reichstag die Reprivatisierung der BFW beschlossen wurde, standen die Staatsanteile zum Verkauf. Nun griff die Finanzgruppe Stromeyer-Michel-Raulino, vertreten durch Messerschmitts spätere Frau Lilly Stromeyer, geborene Freiin von Michel-Raulino, zu und
schen Hochschule (TH) München und arbei- tete in dieser Zeit zusammen mit Harth in- tensiv an immer fortschrittlicheren und leis- tungsfähigeren Segelflugzeugen, ab 1921 sogar in der dafür gegründeten Firma Segel- flugzeugbau Harth-Messerschmitt. 1922 trennten sich die Wege von Harth und Mes- serschmitt, der seinen Lehrmeister inzwi- schen mit seinen innovativen Ideen quasi überflügelte. Firmenchef mit 25 Kurz vor Abschluss seines Studiums gründete Willy Messerschmitt 1923 im Alter von 25 Jahren mit finanzieller Unterstützung sei- nes Bruders Ferdinand die Firma Flugzeug- bau Messerschmitt, Bamberg, und dies auf dem Höhepunkt der Inflation. Als Werkstatt nutzte Messerschmitt Räumlichkeiten des elterlichen Betriebs. Auf dem Rhön-Segel- flugwettbewerb 1923 brillierte Messerschmitt mit seiner von Hans Hackmack geflogenen S 14. Nach Abschluss des Studiums und Bau der Motorsegler S 15 und S 16 in neuen, größeren Räumen, präsentierte Willy Messerschmitt 1925 mit dem Leichtflugzeug M 17 sein erstes reines Motorflugzeug, mit dem er große Er-
Bf-109-Rumpf- und Flügelbau bei WNF, dem drittgrößten Bf-109-Produzenten.
Links: Willy Messerschmitt (re.) neben Luftwaffenchef Hermann Göring beim Werks- besuch 1940. Ganz links Ge- neralluftzeugmeister Ernst Udet.
10 Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945
Messerschmitt zog sich aus der Affäre, indem er seine nach wie vor bestehende Mes- serschmitt Flugzeugbau GmbH (Mtt-GmbH) mit gekündigten BFW-Mitarbeitern auf Spar- flamme weiterbetrieb. Erst im Mai 1933, nachdem der Konkurs der BFW nach einem Zwangsvergleich abgewendet werden konnte, wurde die Mtt-GmbH wieder in die BFW eingegliedert. Mit einer gerade einmal 82-köpfigen Belegschaft ging die Arbeit nun weiter. 1933 stellte BFW das elegante Schul- und Kunstflugzeug M 35 vor – ein weiterer kleiner Lichtblick für die Augsburger. In eine neue Ära Mit der Machtergreifung der Nationalsozia- listen 1933 lief die Wiederaufrüstung des Deutschen Reichs im großen Stil an, wenn- gleich dies wegen des Versailler Vertrags nach wie vor im Geheimen geschah. Die deutsche Luftfahrtindustrie stand vor gigantischen Herausforderungen. Die vorhandenen Pro- duktionskapazitäten reichten für Großserien bei Weitem nicht. Trotz ungünstiger Voraus- setzungen gelang es in kürzester Zeit, eine neue Luftwaffe aus dem Boden zu stampfen. Treibende Kraft dieses Prozesses war das im April 1933 geschaffene Reichsluftfahrtminis- terium (RLM) unter Luftwaffenchef Her- mann Göring. Sein Staatssekretär, und damit zweiter Mann im RLM, war ausgerechnet Erhard Milch, der seit den M-20-Abstürzen ein angespanntes Verhältnis zu Messer- schmitt pflegte. So blieben Entwicklungsaufträge für Mes- serschmitt aus und es gingen zunächst nur Lizenzbauaufträge für Konkurrenzmuster an die knapp am Konkurs vorbeigeschrammte schwäbische Flugzeugbaufirma. Erst die Für- sprache von Theo Croneiß und die Bürg- schaft der Stromeyer-Raulino-Gruppe durch Lilly Stromeyer über zwei Millionen Reichs- mark, für den Fall, dass erneut ein Messer-
übernahm die staatlichen Anteile an BFW. Messerschmitt steuerte den Rest bei – insge- samt 400.000 Reichsmark. 1929 machte Messerschmitt endlich den Flugschein, blieb aber zeitlebens ein eher unsicherer Pilot. Das Tüfteln an Entwürfen und Feilen an Details erfüllten ihn, nicht das Fliegen selbst. Unter Willy Messerschmitts Federführung entstanden weiterhin zahlrei- che Flugzeugmuster, wie etwa die M 23, von der bis 1931 etwa 80 Stück verkauft wurden. Zwar erhielt BFW, wie alle anderen renom- mierten Flugzeugbauer, aufgrund der Welt- wirtschaftskrise 1929 über das Reichsver- kehrsministerium eine Subvention zugeteilt, doch wirtschaftete das Haunstettener Unter- nehmen insgesamt betrachtet zu schlecht, um geschäftlich rentabel zu sein. Zwei fatale Unfälle mit dem Verkehrsflug- zeug M 20 mündeten in einem kostspieligen Rechtsstreit mit der von Erhard Milch ge- führten Deutschen Luft Hansa (ab 1933 Luft- hansa), dem Hauptabnehmer der M 20. 1931 musste die ohnehin schon in finanzieller Schieflage befindliche BFW AG Konkurs anmelden.
Serienfertigung der Bf 109 G im Messerschmitt-Werk Re- gensburg, das nach den Erla- Werken die meisten Bf 109 herstellte – rund 11.000 Stück.
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Aufgabe, für die Willy Messerschmitt auf- grund seiner Erfahrung bei Wettbewerbsma- schinen wohl geeignet sein sollte. Die revolu- tionäre Bf 108 bot ihm nun die Möglichkeit, modernsten Flugzeugbau nach seinen Vor-
schmitt-Flugzeug abstürzen würde, brachte die Wende. So erhielt BFW im September 1933 neben weiteren Firmen den Entwicklungsauftrag für das Wettbewerbsflugzeug M 37 (Bf 108), eine
Zeitenwende: Das Messer schmitt-Werk in Regensburg Mitte 1943 vor dem ersten US-Bombenangriff (links) und am 18. September 1943, auf- genommen von einem US- Aufklärer.
Der Messerschmitt-Konzern 1944.
12 Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945
Mitte November 1937 die Produktion der Bf 108 an, die von Augsburg ins neue Werk verlagert wurde. Der Hauptzweck des Re- gensburger BFW-Werkes aber war die Groß- serienfertigung der Bf 109, die dort Ende 1938 begann. Ab März 1938 kam der Serienbau der zweimotorigen Bf 110 hinzu. Um dies alles zu bewältigen, waren bis dahin drei neue Werk- teile in Augsburg entstanden. Damit befan- den sich auf 165.000 Quadratmeter neben Verwaltungsgebäuden unter anderem 18 Fabrikations- und Lagerhallen sowie sechs Hallen für den Einflugbetrieb in Augsburg. Zeitgleich entstanden zwei Werkssiedlungen in den Ortsteilen Hochfeld und Haunstetten. Am 11. Juli 1938 beschloss der BFW-Auf- sichtsrat in Übereinkunft mit dem RLM die Umbenennung des Unternehmens in Messer- schmitt AG, auch oder gerade um den inzwi- schen sehr bekannten Namen Messerschmitt für die Firma beziehungsweise den deutschen Flugzeugbau werbewirksam zu nutzen. Erst jetzt trugen Neuentwicklungen das offizielle Kürzel Me, wenngleich bis dahin und auch weiterhin bei Messerschmitt intern meist von der Me 108/109/110 die Rede war. Das RLM bestand jedoch im Schriftverkehr ausdrück- lich auf das korrekte Kürzel Bf. Bereits 1937 hatte Professor Messerschmitt neben Ferdinand Porsche und Fritz Todt den „Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft“ erhalten. Die Belegschaft des Augsburger Werkes wuchs von 524 Mitarbeitern im Dezember 1933 auf 6491 im Dezember 1939 an, wäh- rend der Umsatz im selben Zeitraum um mehr als 470 Prozent anstieg. Diese erfreuli- chen Zahlen verdankte man natürlich vor allem der Massenproduktion der Bf 109 in den eigenen Hallen sowie bei diversen Li- zenznehmern. Anfang 1940 fertigten bereits zehn Firmen Messerschmitt-Flugzeuge in Lizenz, allen voran die Erla Maschinenwerk
stellungen industriell zu etablieren und sich selbst bei den RLM-Verantwortlichen ins rechte Licht zu rücken. Die Lizenzbauaufträge brachten BFW nicht zuletzt dringend benötigtes Kapital sowie einen wachsenden Facharbeiterstamm. Etwa 400 Lizenzbauten galt es bis 1937 auszu- liefern und damit 25 Prozent mehr Flugzeu- ge, als man seit Firmengründung der BFW 1926 hergestellt hatte. Expansion Die offizielle Entscheidung des RLM zur Seri- enproduktion der Bf 109 veranlasste BFW 1936 zum Bau einer zusätzlichen Fertigungs- stätte. Nachdem die Stadt Augsburg mit Hin- weis auf zu erwartende Bombenangriffe einen weiteren Rüstungsbetrieb ablehnte, entschied man sich für das industrieschwache Regens- burg und seinen Flugplatz Prüfening. Be- triebsführer der am 24. August 1936 gegrün- deten Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH war Messerschmitts Freund und BFW-Aufsichtsratsvorsitzender Theo Cron- eiß. Nach dem Richtfest im Mai 1937 lief ab
Ehemalige Montagehalle des Messerschmitt-Zeigwerks Obertraubling mit Me-262- Baugruppen bei Kriegsende.
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Rennmaschine Me 209 (offiziell Bf 109 R) für weltweites Aufsehen. Während die Bf 109 und Bf 110 in Großse- rie produziert wurden, machte Messerschmitt mit neuen Entwicklungen auf sich aufmerk- sam, darunter der Großlastensegler Me 321, der im Februar 1941 in Leipheim zum Erst- flug startete, wo Messerschmitt seit 1940 ein weiteres Zweigwerk betrieb. Ein knappes Jahr später flog die motorisierte Variante Me 323. Der von Nurflügel-Spezialist Alexander Lippisch konstruierte und von Messerschmitt gebaute Raketenjäger Me 163 setzte dagegen mit 1000 km/h neue Maßstäbe in Sachen Flugleistungen. Als ebenfalls revolutionär und zukunfts- weisend erwies sich die Me 262, das erste einsatzbereite und in Serie hergestellte Strahl-
GmbH in Leipzig (11900 Bf 109 bis 1945). Nach dem Anschluss Österreichs (nun Ost- mark) reihte sich 1938/39 die Wiener Neu- städter Flugzeugwerke GmbH (WNF) in die Produktionsmaschinerie des RLM ein. Bis Kriegsende sollten 8545 Bf 109 die WNF verlassen, die bis zu 15.000 Mitarbeiter be- schäftigten. Ende Januar 1939 schied das Messer schmitt-Werk Regensburg aus dem Augs burger Unternehmen aus und firmierte ab November 1940 eigenständig als Messer-
schmitt GmbH Regensburg. Weiterhin auffallend
US-Bomber Boeing B-17 „Fly- ing Fortress“ während des vierten Angriffs auf die Wie- ner Neustädter Flugzeugwer- ke bei Wien am 12. April 1944.
Am 26. April 1939 sorgte Messerschmitt mit der 755,138 km/h schnellen Weltrekord-
14 Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945
Udets Freitod im November 1941 das Amt des Generalluftzeugmeisters übernommen und war direkt für die Entwicklung, Produk- tion und Beschaffung von Flugzeugen zustän- dig. Willy Messerschmitt traf die Degradie- rung äußerst hart. Von nun an fungierte er nur mehr als Chef der Entwicklungsabtei- lung. Die Nachricht vom plötzlichen Tod seines Freundes Theo Croneiß am 7. November 1942 setzt Messerschmitt ebenfalls sehr zu. Neuer Firmenleiter in Regensburg wurde
flugzeug der Welt, die im Juli 1942 zum Erst- flug abhob und Luftfahrtgeschichte schreiben sollte. Am Abgrund In existenzielle Bedrängnis geriet Messer- schmitt durch die Me 210, das Folgemuster der Bf 110, die sich als Fehlkonstruktion ent- puppte und Willy Messerschmitt auf Erhard Milchs Druck hin Ende April 1942 die Fir- menleitung kostete. Milch hatte nach Ernst
Reste einer Halle des Messer- schmitt-Werks in Augsburg in der die Wracks mehrerer Me 410 liegen.
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Roluf Lucht, ehemals Chefingenieur im Tech- nischen Amt des RLM und damit enger Mit- arbeiter von Erhard Milch. Neuer Aufsichts- ratsvorsitzender der Messerschmitt AG wur- de Friedrich Wilhelm Seiler. Im Bombenhagel Seit 1942 flog die US-Luftwaffe gezielt Bom- benangriffe bei Tag gegen militärische Ein- richtungen. Die im Süden des Reichsgebiets liegenden Messerschmitt-Werke blieben da- von zunächst verschont, da sie außerhalb der Reichweite von alliierten Begleitjägern lagen. Am 17. August 1943 griffen unter hohen Ver- lusten erstmals US-Bomber das Werk in Re- gensburg an, wobei schwere Schäden entstan- den und 397 Menschen den Tod fanden, dar- unter 91 Lehrlinge. Hinzu kamen 250 Verletzte. Die hohe Opferzahl kam nur des- halb zustande, weil die Werksleitung der Be- legschaft trotz Fliegeralarm verboten hatte, das Fabrikareal zu verlassen. Dabei hätte man gewarnt sein müssen, da drei Tage zuvor die WNF in der Ostmark erstmals bombardiert worden waren. Am 25. Februar 1944 erwisch- te es das Hauptwerk bei Augsburg besonders schlimm, das zu etwa 75 Prozent zerstört wurde. Weitere Angriffe folgten. Zwar konnte die Produktion in Regens- burg nach der ersten Bombardierung binnen drei Wochen wieder anlaufen, doch hatte man bereits von August 1943 an mit der Aus- lagerung einzelner Baugruppen und Dezent- ralisierung der Fertigung begonnen, die 1944/45 ein Höchstmaß an organisatorischer Perfektion aufwies. Vom kleinen Fertigungs- betrieb bis hin zu Stollen- und Waldwerken waren die unterschiedlichsten Produktions- orte vertreten. So etwa das direkt neben der Autobahn etwa 30 Kilometer westlich von Augsburg errichtete Waldwerk Kuno oder auch das in St. Georgen an der Gusen bei Linz errichtete, riesige unterirdische Werk B8
Bergkristall. Beide dienten der Me-262-Pro- duktion. Auch beschäftigte Messerschmitt bereits 1941 schlecht bezahlte ausländische Arbeiter, vielfach Frauen, und erhielt beson- ders in den Jahren 1944 und 1945 zuneh- mend Kriegsgefangene und KZ-Häftlinge als Zwangsarbeiter zugeteilt. Untergebracht in Außenlagern mussten sie unter oft widrigsten Umständen beim Neubau von Fertigungsstät- ten sowie in der Produktion arbeiten. Die faktische Gefahrenlage vor Augen be- gann man im Oktober 1943 damit, die kom- plette Entwicklungsabteilung, einschließlich Projekt- und Konstruktionsbüro, Statik und Versuchsbau, mit 2200 Mitarbeitern von Augs- burg nach Oberammergau zu verlegen. Unter- gebracht in der Conrad-von-Hötzendorf- Kaserne und getarnt als Oberbayerische For- schungsanstalt arbeitete die Messerschmitt- Mannschaft dort vom Feind ungestört, wenngleich zunehmend schlechter versorgt, bis kurz vor Kriegsende weiter. So baute man quasi noch bis „Dienstschluss“ am Projekt 1101, dem ersten Flugzeug mit variabel ein- stellbaren, gepfeilten Tragflächen. Tatsächlich blieb der fortwährend ausgebaute Standort in
Von der alliierten Aufklärung unentdeckt geblieben: Me 262 aus dem Waldwerk „Stauffen“, ein paar Kilometer östlich von Obertraubling.
16 Willy Messerschmitt und sein Werk bis 1945
Von Links: Robert Lusser Richard Bauer Hubert Bauer (rechts) mit Willy Messerschmitt
stellten Herren gehörten zur ersten Riege dieser Messerschmitt-Mitarbeiter. Robert Lusser (1899–1969) · Diplom-Ingeni- eur Robert Lusser war mit der Projektleitung für die Typen Bf 108, Bf 109 und Bf 110 be- traut. Lusser kam 1933 von Heinkel zu BFW und war zuvor bei Klemm beschäftigt. Das Verhältnis zwischen Robert Lusser und Willy Messerschmitt galt als überaus unausgegli- chen. Ernst Heinkel soll diesbezüglich sogar von tiefem Hass gesprochen haben, den Lus- ser für Messerschmitt empfand. Entsprechend dürfte Lussers Eintritt bei BFW 1933 nicht freiwilliger Natur gewesen sein, sondern auf Weisung höherer RLM-Stellen erfolgt sein. 1938 wechselte Lusser erneut zu Heinkel und 1941 zu Fieseler. Richard Bauer (1898–1962) · Richard Bauer begann seine Ingenieurslaufbahn bei Arado, wechselte 1929 als Konstrukteur zu BFW/ Messerschmitt und stieg 1933 zum Leiter des Konstruktionsbüros in Augsburg auf. Er be- hielt diese Position bis Herbst 1938 und zeichnete damit auch für die konstrukive Ausarbeitung der Typen M 37/Bf 108, Bf 109 und Bf 110 verantwortlich. Anschließend wurde Richard Bauer Typenleiter der Bf 109. Hubert Bauer (1902–1986) · Diplom-Ingeni- eur Hubert Bauer kam 1929 von Junkers zu BFW/Messerschmitt und fungierte von 1938 an als Leiter des Versuchsbaus und Betriebs- direktor. Woldemar Voigt (1907–1980) · Zunächst bei Klemm beschäftigt, trat Diplom-Ingenieur Woldemar Voigt 1933 bei BFW ein und war am Aufbau des Messerschmitt-Projektbüros beteiligt. 1938 trat er die Nachfolge von Ro-
Oberammergau den Alliierten bis zur Ein- nahme im April 1945 unbekannt. Jähes Ende Der Messerschmitt Flugzeugbau von einst war nach Junkers und Heinkel bis 1945 zum drittgrößten Rüstungskonzern angewachsen. Alleine das Werk in Regensburg produzierte bis 1945 annähernd 11.000 Bf 109. Mit dem Kriegsende fand der Konzern ein jähes Ende. Willy Messerschmitt, seit 1933 NSDAP-Mit- glied, aber politisch uninteressiert, wanderte in Gefangenschaft und zum Verhör nach London. Zurück in Deutschland war er in verschiedenen Einrichtungen interniert und wurde unwissentlich als x-beliebiger Kriegs- gefangener behandelt. Gesundheitlich sehr angeschlagen, erkannte man relativ spät, um wen es sich bei dem Gefangenen in Zivil han- delte. Als Mitläufer eingestuft, wurde Willy Mes- serschmitt 1948 entlassen. Der Flugzeugbau war in Deutschland verboten, Messerschmitt musste sich anderweitig orientieren. Die Macher Zwar gab Willy Messerschmitt die Richtung vor, die Ausarbeitung der Ideen und Ent- würfe übernahmen jedoch zahlreiche auf ihre Aufgaben spezialisierte Angestellte. Zu diesen Machern gehörten viele Ingenieure, aber auch die Erprobungspiloten hatten maßgeblichen Anteil an der praktischen Umsetzung von neuen Flugzeugmustern sowie Weiterentwicklungen. Die hier vorge-
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Von links: Woldemar Voigt Hermann Wurster Fritz Wendel Karl Baur Wendelin Trenkle
Fritz Wendel (1915–1975) · Der wohl be- kannteste Flugzeugführer der Messerschmitt- Werke ist Friedrich »Fritz« Wendel. Ehemals Fluglehrer bei der Luftwaffe war er von 1936 bis 1945 mit der Erprobung sämtlicher Mus- ter betraut. Mit dem Rennflugzeug Me 209 holte er 1939 den absoluten Geschwindig- keits-Weltrekord nach Deutschland und zu Messerschmitt. Wendel war es auch, der 1942 die Me 262 zum Erstflug allein mit Strahl- triebwerken abheben ließ. Karl „Karle“ Baur (1911–1963) · Flugkapitän und Diplom-Ingenieur Karl Baur flog von 1940 bis 1945 als Erprobungspilot praktisch alle Typen und war ab 1942 Cheftestpilot bei Mes- serschmitt. So führte er etwa Ende 1942 den Erstflug mit der viermotorigen Me 264 durch. Heinrich „Heini“ Dittmar (1911–1960) · Der begnadete Segelflieger Heini Dittmar ging 1939 zusammen mit Alexander Lippisch zu Messerschmitt und wirkte bei der Entstehung der Me 163 mit. 1941 erreichte er als erster Pilot 1000 km/h – ein inoffizieller Geschwin- digkeits-Weltrekord. Wendelin Trenkle (1912–1998) · Nach seiner Tätigkeit als Fluglehrer in der Luftwaffe fing Wendelin Trenkle 1937 in Augsburg als Ein- flieger an und wurde anschließend Chefpilot im neuen Werk Regensburg. Ab 1942 flog Trenkle als Flugkapitän Tausende Maschinen ein, allen voran Bf 109. Bei Kriegsende wies sein Flugbuch 9000 Flugstunden auf Messer- schmitt-Flugzeugen aus. Wolfgang Degel · 1933 zu Messerschmitt gestoßen, arbeitete sich Wolfgang Degel stetig hoch und brachte es zum Entwicklungsleiter der Me 262.
bert Lusser als Projektleiter an. Er war an allen Entwicklungen bis 1945 maßgeblich beteiligt. Walter Rethel (1892–1977) · Diplom-Ingeni- eur Walter Rethel wechselte 1938 von Arado zu BFW und übernahm die Leitung des Kon- struktionsbüros von Richard Bauer. Ludwig Bölkow (1912–2003) · Nach seinem Studium an der Technischen Hochschule Charlottenburg begann Ludwig Bölkow 1939 bei Messerschmitt im Projektbüro in Augs- burg und war an der Entwicklung der Me 210 und Me 262 beteiligt. Ab 1943 überarbeitete das Entwicklungsbüro in den WNF unter seiner Leitung die Bf 109 G zur Bf 109 K. Riclef Schomerus (1909–1945) · Riclef Scho- merus war von 1933 an bei Messerschmitt als Leiter der Abteilung Aerodynamik im Projektbüro beschäftigt. 1945 sollte er Japan bei der Lizenzproduktion der Me 163 und Me 263 unterstützen, verscholl aber mit den Bauunterlagen auf der U-Boot-Fahrt nach Japan. Hermann Wurster (1907–1985) · Doktor- Ingenieur Hermann Wurster blickte bei sei- nem Eintritt in die BFW 1936 bereits auf eine lange und anspruchsvolle Karriere bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt als Chefkonstrukteur und den Luftwaffen-Erpro- bungsstellen Rechlin und Travemünde als Testpilot zurück. 1937 gelang ihm mit der Rekordmaschine Bf 109 V13 ein neuer Ge- schwindigkeits-Weltrekord für Landflugzeuge und war bis 1942 Chefeinflieger bei Messer- schmitt. Ab 1943 leitete Wurster die Entwick- lungsarbeiten an der Flugabwehrrakete „En- zian“ auf Basis der Me 163.
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