Passerelle n°4

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NICE • CANNES • SAINT-TROPEZ Le magazine Environnement d'Aéroports de la Côte d'Azur PASSERELLE

CAP 2030, PLAN DE VOL RESPECTÉ

L'AÉROPORT EN TRANSIT Cannes Mandelieu et Saint-Tropez roulent (encore) plus vert L'AVION AUTREMENT Beyond Aero : premier vol à l’hydrogène habité LE TERRITOIRE EN ACTION Earthwake : le plastique, c’est (parfois) fantastique

N°4 - AVRIL 2024

ÉDITO

93 % de réduction. C’est le bilan, à fin 2023, de notre mobilisation continue pour diminuer les émissions de CO 2 sous notre contrôle sur nos trois plateformes. Et si l’on regarde plus précisément le seul Aéroport Nice Côte d’Azur, la baisse est même de 95 %. Je rappelle que nous avons pris l’engagement, pour notre territoire et nos riverains, de parvenir, pour nos émissions propres, à la neutralité carbone sans compensation d’ici 2030. On le voit aujourd’hui, nous n’avons rien lâché et nous serons au rendez-vous de nos promesses. Grâce à notre programme de reforestation au plus près de nos pistes, nos émissions résiduelles seront absorbées à cette échéance. Si nous avons su trouver les solutions techniques, technologiques ou opérationnelles pour parvenir à ce résultat, comme vous pourrez le lire dans ce magazine, nous n’avons pas non plus oublié qu’un transport aérien moins émissif implique une mobilisation à tous les niveaux, de l’ensemble des acteurs, du constructeur au pilote en passant par le

Franck Goldnadel Président du Directoire d'Aéroports de la Côte d'Azur

service de la navigation aérienne. C’est pourquoi, avec nos partenaires, compagnies aériennes, assistants en escale, services de l’État, nous avons mis en œuvre des dispositifs pour réduire aussi les émissions hors de notre contrôle direct : les émissions en approche, en escale ou au décollage. Cet engagement collectif de l’ensemble des acteurs du transport aérien pour parvenir à faire que voler demeure un rêve, c’est le miroir des engagements de milliers de citoyens, azuréens ou non, pour préserver notre environnement. Ce que l’on fait dans le ciel, d’autres le font sur la terre ferme. Chacun a sa partition à jouer et c’est ce qui rend précisément vertueux chaque geste pour la planète. Transformer le plastique usagé en carburant, inventer de nouvelles surfaces pour produire de l’électricité solaire, faire évoluer son activité hôtelière pour réduire son empreinte environnementale. Voici quelques initiatives fortes, ici, sur la Côte d’Azur, que nous avons choisi de mettre en lumière.

Car pour faire rayonner l’avenir, chaque rai de lumière compte.

Document édité selon le Label

PASSERELLE est édité par Aéroports de la Côte d'Azur Directeur de la Publication : Franck Goldnadel, Président du Directoire

Comité éditorial : Isabelle Vandrot, Cheffe du Département Développement Durable et Environnement - Hélène Navarro, Directrice de la Communication - Aymeric Staub, Responsable de la Communication Corporate - Agnès Martane, Responsable image de marque — Rédaction : Agence Métamorphoses Mise en page : Taste — Impression : Aéroports de la Côte d'Azur — Photo de couverture : Aéroports de la Côte d'Azur / J. Kélagopian

N° ISSN : 2826-9748 Avril. 2024 - N°4

ACTUALITÉS

EMPLOI : L’AÉROPORTUAIRE ATTIRE TOUJOURS !

La tendance s’est confirmée quelques jours plus tard, avec le job dating organisé par la plate- forme du Golfe de Saint-Tropez. Une quinzaine de candidats présélectionnés venus majoritaire- ment du golfe mais aussi d’autres départements étaient en concurrence pour une dizaine d’em- plois saisonniers d’agents aéroportuaires. Une opération qui prolonge la participation régulière à d’autres évènements : Forum des Métiers, à l’invitation des écoles et collèges du secteur, Forum de l’emploi, à l’initiative de France Travail… « À chaque fois, nous mettons particulièrement en avant les services d’agents d’escale, de lutte contre les incendies, de la navigation aérienne et tout ce qui concerne les moyens généraux et les infrastructures : gestion des espaces verts et de la maintenance des équipements ».

Les métiers de l’aéroportuaire n’ont rien perdu de leur attrait. En témoigne le succès remporté par le salon de l’emploi organisé fin janvier au centre d’affaires de l’Aéroport Nice Côte d’Azur, en par- tenariat avec France Travail. Un rendez-vous iné- dit qui a démontré l’engouement constant, sinon croissant, pour les métiers aéroportuaires. Traditionnellement, les effectifs de la deuxième plateforme aéroportuaire de France passent de 5000 personnes l’hiver à 8000 ou 9000 l’été. Avec l’arrivée du Tour de France et la tenue de compé- titions dans le cadre des Jeux Olympiques, mais aussi avec une offre de destinations supérieure à celle de 2019, le trafic passagers s’annonce parti- culièrement intense en juillet et août. En prévision de la saison haute, l’aéroport et ses partenaires offraient donc 812 postes à pourvoir, dont environ 70 % de contrats saisonniers d’avril à septembre. Près de 1300 candidats se sont présentés. « Lorsque je suis arrivée, les portes n’étaient pas encore ouvertes qu’il y avait déjà la queue. Il a même fallu instaurer des jauges pour canaliser les entrées, témoigne Carine Buonomano, responsable des Ressources Hu- maines pour Aéroports de la Côte d’Azur et co- organisatrice du salon. Nous l’avons bien senti : les gens ne sont pas seulement venus cher- cher un travail, ils sont venus chercher une expérience à l’Aéroport Nice Côte d'Azur Il y a un réel lien affectif entre les azuréens et leur aéroport ». « Il a même fallu instaurer des jauges pour canaliser les entrées. » C arine Buonomano, responsable des Ressources Humaines pour Aéroports de la Côte d’Azur et co-organisatrice du salon

NOUVELLES DESTINATIONS

NOUVELLES COMPAGNIES

AGADIR AALBORG ABOU DABI ALICANTE CÉPHALONIE FARO LA VALETTE NUREMBERG PHILADELPHIE RABAT TENERIFE SUD EREVAN

AMERICAN AIRLINES ETIHAD AIRWAYS TWIN JET

L’été 2024 est riche en nouveautés pour l’Aéroport Nice Côte d'Azur, avec l’arrivée de quatre nouvelles compagnies, la desserte de trois nouveaux pays et douze destinations inédites. Après Atlanta l’an dernier, c’est une nouvelle ligne vers l’Amérique du Nord qui s’ouvre avec des vols vers Philadelphie opérés par American Air- lines. Différée en raison de la pandémie, la créa- tion de la ligne vers Abou Dabi se concrétise, elle, cet été. Et les nouveautés sont nombreuses, offrant une palette de destinations toutes plus al- léchantes les unes que les autres, selon les goûts et les attentes de chacun : Erevan, en Arménie ; Céphalonie, en Grèce ; Alicante et Tenerife, en Espagne, Rabat, au Maroc… Plus généralement, la desserte du bassin méditerranéen est renforcée. Au total, l’aéroport accueille désormais 58 compa- gnies régulières, desservant 122 destinations dans 45 pays, avec un nouveau record de 13 long-cour- riers dans le programme régulier (6 vers les pays du Golfe, 5 vers les États-Unis et 2 vers le Canada). Le réseau dépasse ainsi son niveau de 2019.

NOUVEAUX PAYS

ARMÉNIE MALTE

LANCEMENTS

AMERICAN AIRLINES – PHILADELPHIE BRITISH AIRWAYS – LONDRES STANSTED EASYJET – AGADIR, ALICANTE, ATHÈNES, CÉPHALONIE, LA VALETTE ET MALAGA ETIHAD AIRWAYS – ABOU DABI EUROWINGS – NUREMBERG, PRAGUE FLYONE – EREVAN JET2.COM – LONDRES STANSTED NORWEGIAN – AALBORG, GÖTEBORG TRANSAVIA FRANCE – BEYROUTH, FARO TWIN JET – TOULOUSE

ACTUALITÉS

ECO DU GOLFE : LA SAISON EST LANCÉE

Mise en place en collaboration avec l’Union patro- nale du Var pour que les acteurs économiques du Golfe puissent se retrouver et présenter leurs nou- veautés à l’aube de la saison estivale, la 6 è édition de l’Eco du Golfe s’est tenue sur l’Aéroport du Golfe de Saint-Tropez le 4 avril dernier, de 15 heures à 20 heures. Une cinquantaine de partenaires et plus de 250 invités ont répondu présents, signe de l’im- portance croissante de ce rendez-vous qui vise à dynamiser l’écosystème économique du territoire. « Le thème central pour cette année était l’acqui- sition, la transmission et la valorisation des entre- prises. Mais c’est avant tout une manifestation conviviale, une occasion de se retrouver et d’échan- ger », explique Audrey Seybald, responsable escale commerciale et événementiel de l’aéroport. La répartition des rôles a été simple et efficace. « L’Union Patronale du Var s’est occupée de toute la partie administrative, signature des conventions avec les partenaires… et nous avons pris en charge la partie logistique. Afin d’affermir les relations, nous avons choisi un lieu unique et exceptionnel, offrant une expérience inédite aux participants : le salon s’est tenu directement sur le côté piste de l’aéroport, sur le nouveau parking tout juste refait. Cela impliquait d’interrompre le trafic, mais le résultat a été à la hauteur des attentes. » C’est donc entre des avions exposés, baignés d’une ambiance musicale et animée par des démonstra- tions de préparations culinaires que les exposants et les invités ont pu échanger, nouer des relations, préparer l’avenir et répondre aux interviews.

CANNES MANDELIEU : BON APPÉTIT !

SAINT-TROPEZ : TOUT NOUVEAU TOUT BEAU « Les appareils font plus de dégâts en stationnant qu’en roulant » Joseph Azzaz, directeur de l’aéroport

Fermé depuis la mi-octobre, le restaurant de l’Aéro- port Cannes Mandelieu vient de reprendre son Envol, puisque tel est le nom choisi par le nouveau maître des lieux. Philippe Morichon, président de Catras compagnie, a passé plus de 30 ans dans la restauration, de Paris à Toulon, en passant par Saint- Laurent du Var et Madagascar pendant 17 ans. Épaulé en cuisine par Franck Chelavaria, 44 ans d’expérience à l’international, et en salle par Audrey Maurel, professionnelle aguerrie de l’hôtellerie, il propose une cuisine traditionnelle bistronomique française aux accents méditer- ranéens. La carte est courte et simple, avec des plats goûteux et bien travaillés à base de produits de saison, dans l’esprit des exigences de l’aéro- port en matière de qualité de service mais aussi d’une restauration aux couleurs de son territoire. Ouvert à tous, personnels et clients de l’aéroport, hommes d’affaires ou simples gourmets ayant envie de se régaler en profitant d’une vue imprenable sur les pistes, l’Envol dispose également de salles de ré- union (gérées par l’aéroport) et peut organiser des ateliers culinaires ou des événements ponctuels.

endroits, ont donc été appliquées sur le sol sup- port après avoir retiré le revêtement existant, sur une bande de 1200 mètres de long et 16 mètres de large. Vint ensuite le tour des 6000 m² du parking avions, à partir de la mi-janvier. « Les appareils font plus de dégâts en stationnant qu’en roulant, souligne Joseph Azzaz, et le parking était plus endommagé que la piste. Les travaux ont donc été plus impor- tants ». « En plus des fissures, le processus d’affais- sement était déjà commencé, confirme Pierre- Emmanuel Bœuf. À chaque fois qu’il pleuvait, cela provoquait l’apparition de grosses flaques d’eau. Avant d’appliquer deux couches d’enrobé neuf, nous avons donc dû commencer par retirer tout l’existant et traiter le sol support pour lui donner davantage de résistance. C’était indispensable pour que les travaux tiennent dans le temps ». Malgré son ampleur, le chantier a duré moins longtemps que prévu et, finalement, l’aéroport a pu être rendu à l’exploitation le 1 er mars, avec 15 jours d’avance sur la date initialement envisagée.

L’Aéroport du Golfe de Saint-Tropez a profité de l’hiver pour se refaire une beauté. La piste a été la première à s’offrir une nouvelle jeunesse, de mi-novembre à mi-décembre 2023. « Elle avait trente ans, rappelle Joseph Azzaz, directeur de l’aéroport. Même si elle était encore de très bonne qualité, il devenait nécessaire d’en refaire la partie centrale, qui est la plus sollicitée ». Des petites fissures commençaient en effet à ap- paraître sur le revêtement, et il convenait d’y re- médier. « Si l’eau pénètre trop longtemps dans ces fissures, précise Pierre-Emmanuel Bœuf, chef de projets travaux aux Aéroports de la Côte d’Azur, elle déstabilise le sol support et le revêtement fi- nit par se craqueler et partir en petits morceaux, jusqu’à rendre l’infrastructure complètement inuti- lisable ». Une à deux couches d’enrobé, selon les

L'AÉROPORT EN TRANSIT CAP 2030 : EN LIGNE AVEC LES OBJECTIFS E n 2020, Aéroports de la Côte d’Azur s’était donné dix ans pour parvenir à ne plus émettre le moindre gramme de CO 2 sur ses propres émissions, sans compensation (scopes 1 et 2). Électrification, mesures d’optimisation opérationnelle, reboisement des communes environnantes… L’action simultanée de multiples leviers porte déjà ses fruits et le plan de vol est plus que respecté.

« Dans un aéroport, certaines technologies de rupture permettent de grandes avancées. » Isabelle Vandrot

d’origine 100 % renouvelable. Plus récemment, la suppression des chaudières à gaz remplacées par une innovante boucle à eau tem- pérée, a permis d’économiser 700 tonnes d’équivalent carbone. Pour l’heure, la technologie ne permet cependant pas de décar- boner toutes les activités. Pour ab- sorber ses émissions résiduelles, soit environ 300 tonnes d’équi- valent CO 2 , le groupe a donc en- gagé des conventions tripartites avec l’Office National des Forêts et une demi-douzaine de com- munes environnantes. « Depuis 2020, 15 052 arbres ont été plantés sur 19,5 hectares, sur les communes de Carros, Tour-sur- Tinée, Séranon, Saint-Césaire, Le Muy et Caille, rapporte Anne-Cé- cile Gibault, directrice de la Straté- gie et du Développement durable des Aéroports de la Côte d’Azur. Ces puits de carbone naturels nous mettent en capacité à 2030, d’assu- rer une absorption locale, en plus d’agir pour la biodiversité au sein du territoire qui nous accueille ».

les opérateurs commerciaux… »

D’ici 2030, ces actions vont bien sûr se poursuivre, et de nouvelles pistes ont d’ores et déjà été iden- tifiées ; leur exploration a même déjà parfois débuté.

L’électrification des postes au large en est un bon exemple. L’Aéro- port Nice Côte d’Azur avait ouvert la voie en 2014, en équipant l’aire de stationnement dédiée à l’avia- tion générale de pop-out, bornes électriques permettant aux avions d’être approvisionnés en énergie décarbonée et non fossile. Ce branchement évite l’utilisation du moteur auxiliaire, bruyant et émis- sif, dont l’usage est strictement encadré par un arrêté préfectoral, récemment durci, et limité aux seules 10 minutes avant le vol. Toutes les passerelles reliant les avions de ligne en escale aux ter- minaux 1 et 2 sont également équipées d’un réseau électrique de 400 hertz, là aussi pour éviter l’usage des moteurs auxiliaires et les émissions de gaz à effet de serre. « Cette année, nous avons entre - pris des travaux pour proposer un branchement électrique pour cli- matiser, éclairer et chauffer la cabine des avions en escale stationnés

LES CHIFFRES PARLENT D’EUX- MÊMES : AU 31 DÉCEMBRE DERNIER, LES ÉMISSIONS DIRECTES (SCOPE 1 ET 2) DES TROIS PLATEFORMES (NICE CÔTE D’AZUR, CANNES MANDELIEU ET GOLFE DE SAINT-TROPEZ) ONT ÉTÉ RÉDUITES DE 93 % EN VALEUR ABSOLUE PAR RAPPORT À 2013. L’AÉROPORT NICE CÔTE D'AZUR, LE PLUS IMPORTANT, LES A AINSI RÉDUITES DE 95 % PAR RAPPORT À 2010. nologies de rupture permettent de grandes avancées. Le reste, c’est l’affaire d’un cumul d’actions et de prises de conscience ». La première étape significative est intervenue en 2015 avec la signature de contrats de fourni- ture d’énergie électrique certifiée

LES 7 % RESTANTS

C’est le cas, par exemple, de l’élec- trification de la flotte des véhicules de fonction, aujourd’hui full hy- brides et, surtout, de la décarbona - tion des engins spéciaux (tracteurs, véhicules d’intervention et cen- trales de secours), entamée sur les aéroports de Cannes Mandelieu et de Saint-Tropez avec leur passage au biogazole (voir p.11) . Au-delà, l’enjeu véritable réside dans les émissions indirectes des plateformes (scope 3), celles que génère leur écosystème. « Ce sont celles sur lesquelles nous avons le moins de prise, mais c’est notre combat de demain. Il passe par beaucoup d’incita- tions, de partenariats, de facili - tation avec les compagnies aé- riennes, leurs assistants en escale,

UN CUMUL D’ACTIONS ET DE PRISES DE CONSCIENCE

belle Vandrot, cheffe du dépar- tement Développement durable et environnement d’Aéroports de la Côte d'Azur. Ce qui a fait la dif- férence, c’est l’introduction d’un nouveau paramètre dans nos pré- visions : la réduction des émissions. Dans un aéroport, certaines tech-

« Lorsque nous avons engagé la démarche, nous avions déjà une connaissance assez fine de nos sources d’émissions, rappelle Isa-

L'AÉROPORT EN TRANSIT

CAP 2030 : EN LIGNE AVEC LES OBJECTIFS

L’AVIATION D’AFFAIRES PEUT AUSSI SE MONTRER VERTUEUSE

CANNES MANDELIEU ET SAINT-TROPEZ ROULENT (ENCORE) PLUS VERT

10 émissions indirectes liées aux achats d’énergie nécessaires aux activités de l’entreprise. Le scope 3 comptabilise les émissions induites par les par - ties prenantes et les partenaires de l’entreprise dans le cadre de ses activités. Pour un aéroport, ce sont les émissions des avions, des commerces, des navettes, les déplacements domicile-travail des salariés… du traitement des déchets. Dans le cadre du protocole de Kyoto, les émissions de gaz à effet de serre des entreprises ont été réparties en 3 scopes : Le scope 1 inclut l’ensemble des émissions directes de l'entreprise : le chauffage dans les locaux, les émissions des véhicules détenus par l'entreprise, les impressions… Le scope 2 englobe les ZOOM SUR LES SCOPES sur les 69 parkings éloignés, sans qu’ils aient à recourir à leurs propres moteurs qui utilisent du kérosène. Nous avons également décidé d’installer des bornes de recharge côté pistes, pour que les transferts vers ces avions puissent s’effectuer en bus électriques. Ces opérations représenteront un gain estimé à terme à 6700 tonnes d’équivalent CO 2 par an. À nos prestataires de franchir le dernier pas, mais nous les mettons en condition d’aller dans la bonne direction ».

Souvent montrée du doigt, l’aviation d’affaires ne reste pourtant pas à l’écart des évolu - tions positives. « Nous essayons en particulier de promouvoir les avions électriques, qui concer- neront sans doute d’abord ce type de vols, souligne Anne- Cécile Gibault, directrice de la Stratégie et du Développement durable des Aéroports de la Côte d’Azur. Il s’agit, en effet, de petits modules, avec peu de passagers ». Illustrant sa volonté de mettre en lumière les constructeurs de ces appareils, Nice Côte d’Azur a ainsi été le premier aéroport à accueillir un vol tout élec - trique habité par un chef d’État. « Il s’agissait d’Albert de Mona- co, qui a effectué un aller-retour Nice-Monaco à bord d’un Pipis- trel Velis Electro ».

Les plateformes cannoise et de Saint-Tropez incitent également, via des mécanismes de réduc- tion des redevances et de mise à disposition des ressources néces - saires aux raccordement élec- trique, les écoles de pilotage et les aéroclubs à acheter ensemble des avions électriques, pour rendre les vols d’apprentissage moins carbonés et plus silencieux. Ces efforts ne datent d’ailleurs pas d’hier. « En 2014, sur Nice Côte d’Azur, nous avons été par - mi les premiers à mettre en place un système d’alimentation élec- trique et de climatisation-chauf- fage complètement décarboné sur nos aires d’aviation générale. Coupés dès l'atterrissage, les moteurs ne peuvent être allumés que 10 minutes avant le départ du poste de démarrage pour rouler vers la piste de décollage. »

DEPUIS LE 1 ER JANVIER, LES DERNIERS VÉHICULES À MOTEUR THERMIQUE QUI CIRCULENT SUR LES AÉROPORTS DE CANNES MANDELIEU ET DU GOLFE DE SAINT-TROPEZ SONT ALIMENTÉS PAR DU BIOGAZOLE. DÈS CETTE ANNÉE, LES ÉMISSIONS DE CO 2 DES DEUX PLATEFORMES DOIVENT AINSI DIMINUER DE PLUS DE 50 TONNES.

L’Aéroport du Golfe de Saint- Tropez a, lui aussi, fait le choix du biogazole et, même s’ils sont moins élevés, les chiffres ne sont pas moins significatifs : le remplacement des 4 000 litres de gasoil consommés annuel- lement par du biocarburant permet une réduction de 8,5 tonnes équivalent CO 2 par an. « Chaque tonne de CO 2 compte, observe Joseph Azzaz, le direc- teur de l’aéroport, et la conversion s’imposait d’autant plus que nous avons la chance d’avoir un fournis- seur local, implanté à une dizaine de kilomètres de nos installations. L’opération prend vraiment tout son sens. Nous n’avons ainsi jamais été aussi proches de notre objectif, la neutralité totale pour les émis- sions sous notre responsabilité ». Tout ceci a bien sûr un coût. Par rapport au gasoil d’origine fossile, le HVO 100 est 20 % plus cher. « Mais c’est un choix. Et pour nous, il n’y a pas de question. On y va ! » , conclut Damien Terruel.

« Dans le cadre de notre dé - marche de décarbonation des opérations en escale, nous effec- tuons depuis plusieurs années le bilan de nos consommations énergétiques. Parmi les plus significatives figurait la consom- mation de gasoil. Pour la réduire, nous avons donc basculé une grande partie de notre flotte vers l’électrique ».

L’équation vient pourtant de trou- ver une solution de transition (dans tous les sens du terme), sous la forme d’un nouveau carburant récemment apparu sur le marché. Le XTL HVO 100 est un biogazole produit à partir de matières recy- clables, comme les huiles ali- mentaires usagées, les graisses animales ou les sous-produits du secteur de la pâte à papier. « Sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa fabrication à son utili - sation, il permet une réduction de 80 % des émissions de CO 2 , sans la moindre modification sur les moteurs. Et cela fonctionne très bien ». UNE RÉDUCTION PLUS QUE SIGNIFICATIVE L’Aéroport Cannes Mandelieu consommait 20 000 litres de gasoil par an. Le passage au biogazole pour les véhicules éli- gibles représente donc une éco- nomie annuelle de 42 tonnes équivalent CO 2 , soit la moitié de ses émissions résiduelles.

HUILES ALIMENTAIRES ET GRAISSES ANIMALES

Mais pour aller encore plus loin, Damien Terruel, responsable exploitation aéroportuaire de Cannes Mandelieu, était confronté à une réalité à laquelle il ne pou- vait rien changer dans l’immédiat : « Certains véhicules comme les camions de pompiers, les trac- teurs agricoles, les véhicules avi- tailleurs ou les groupes connectés aux avions ne peuvent pas être électrifiés, parce que la technolo- gie et les enjeux de disponibilité ne le permettent pas encore. »

L'AÉROPORT EN TRANSIT

CAP 2030 : EN LIGNE AVEC LES OBJECTIFS

inaccessibles à des panneaux rigides, avec un taux de rende- ment quasiment similaire. « Cette caractéristique nous a donc permis d’en équiper une pergola du Terminal Aviation d’Affaires, qui n’aurait absolu- ment pas supporté le poids de panneaux classiques ».

… PROMISE À UN BEL AVENIR

« Solar Cloth produit ses pan- neaux sur place, poursuit Anne- Cécile Gibault, directrice de la Stratégie et du Développement durable d’Aéroports de la Côte d’Azur. Le bénéfice en termes de décarbonation n’est donc pas al - téré par les émissions liées à leur transport ». L’installation, en mars, est en- core trop récente pour pouvoir mesurer vraiment la capacité de production des 137 m 2 de pan - neaux. « Mais l’essentiel n’est, de toute façon, pas là, reprend Isabelle Vandrot. Avoir recourt et mettre en avant des solutions développées par des personnes engagées, et au cœur même de notre territoire qui plus est, expérimenter de nouvelles tech- niques, soutenir des innovations concrètes et efficace, c’est notre rôle de pionnier. Ce n’est qu’une petite contribution, mais nous sommes certains qu’ils connaî- tront une grande réussite ». « D’autant, conclut Anne-Cécile Gibault, qu’après avoir testé cette technologie, rien ne nous empê- chera de voir comment nous pou- vons l’appliquer à d’autres usages ».

SOLAR PAINT : QUAND LA PEINTURE RÉFLÉCHIT…

SOLAR CLOTH : L’INNOVATION À PORTÉE DE MAIN

DEPUIS QUELQUES SEMAINES, DES PANNEAUX PHOTOVOLTAÏQUES ONT ÉTÉ POSÉS SUR UNE PERGOLA DU TERMINAL AVIATION D’AFFAIRES (TAA) DE L’AÉROPORT NICE CÔTE D'AZUR. MENÉE CONJOINTEMENT AVEC UNE ENTREPRISE LOCALE, COMPLÈTEMENT INTÉGRÉE DANS LA STRATÉGIE ZÉRO CARBONE, L’OPÉRATION EST EXEMPLAIRE À PLUS D’UN TITRE.

Fabricant de peinture industrielle à la réputation éprouvée, Solar Paint a mis au point une peinture blanche, épaisse et réfléchis- sante, que l’on étale sur les toi- tures pour limiter le recours à la climatisation l’été. Avec un taux de réflectivité pouvant atteindre 92 %, Solar Paint revendique une diminution de la température de 6° en moyenne à l’intérieur des bâtiments, engendrant jusqu’à 30 % d’économie. Sur la toiture de l’aérogare du golfe de Saint Tropez 547 m² vont être recouvert avec la pein- ture Solar Paint qui permet de ré- duire le réchauffement des toits et donc de modérer les besoins

énergétiques liés au besoin de rafraichissement.

« À Saint-Tropez, le toit en acier n’était pas d’une grande efficaci- té énergétique, rappelle Isabelle Vandrot, cheffe du départe- ment développement durable et environnement des Aéro- ports de la Côte d’Azur. Nous avons donc décidé d’y tester cette solution, afin de réduire la pression sur les ressources éner - gétiques et le recours aux gaz frigorigènes ». La solution Solar Paint est, elle aussi, labellisée par la Fonda - tion Solar Impulse de Bertrand Piccard.

ne fallait pas en chercher la clé bien loin... En l’occurrence, il suffisait de se tourner vers Mandelieu-la-Na- poule, terre d’élection de la so - ciété Solar Cloth System, label- lisée en tant que contributeur aux Mille Solutions pour Chan- ger le Monde par la Fondation Solar Impulse de Bertrand Pic- card dont les Aéroports de la Côte d’Azur sont partenaires. Les panneaux photovoltaïques qu’elle produit ont une particu- larité : souples, ils peuvent être posés sur des emplacements

« Savoir où implanter des pan- neaux solaires sur un aéroport n’est jamais une mince affaire. Et, pour ce qui est du TAA, cela revenait presque à essayer de résoudre la quadrature du cercle », s’amuse Isabelle Vandrot, cheffe du dépar- tement Développement durable et environnement d’Aéroports de la Côte d’Azur. UNE SOLUTION INNOVANTE ET LOCALE…

Le casse-tête semblait donc in- soluble, mais comme souvent il

L'AÉROPORT EN TRANSIT

L'AVION AUTREMENT

EXTENSION DU TERMINAL 2 : LE POINT À MI-PARCOURS

LES TRAVAUX D’ADAPTATION DU TERMINAL 2 DE L’AÉROPORT NICE CÔTE D'AZUR SE POURSUIVENT. EN JUIN 2025, LA NOUVELLE DARSE SERA OPÉRATIONNELLE. SIX MOIS PLUS TARD, UN NOUVEAU MODULE RESSOURCES FACILITERA GRANDEMENT LE PARCOURS DES VOYAGEURS.

Le précédent système français de gestion du trafic aérien re- montait aux années 70 et ne se révélait plus adapté à la prise en compte des standards technolo- giques actuels. AMÉLIORATION DU CONTRÔLE AÉRIEN. DANS CE DOMAINE AUSSI, LA MUE EST ENGAGÉE AVEC L’APPARITION D’UN NOUVEAU SYSTÈME DE GESTION DU TRAFIC, 4-FLIGHT. UNE MEILLEURE FLUIDITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN, ET LA DIMINUTION DES ÉMISSIONS QUI EN DÉCOULE, PASSENT ÉGALEMENT PAR UNE 4-FLIGHT : L’AVENIR DU CONTRÔLE AÉRIEN

poursuivre. L’extension du terminal prendra donc la forme d’un bâti- ment de 9 900 m² au sol, lumineux et spacieux, dans le prolongement des infrastructures existantes. « La nouvelle darse offrira 6 salles de pré-embarquement et autant de portes d’embarquement, face à des postes avions qui existent déjà. Le projet n’ajoute en effet aucune piste ou infrastructure aéronautique nouvelle. Le module ressources, avec ses 36 banques d’enregistre- ment, son système de gestion des bagages et une zone de contrôle des passeports agrandie, sera livré quelques mois plus tard ».

pente en bois, murs faits d’un matériau à base de plastique recyclé et toit équipé de pan- neaux solaires, cette extension s’intègre dans notre engagement à parvenir à la neutralité sans compensation sur nos propres émissions pour 2030. » Par ailleurs, il n’y aura pas d’arti- ficialisation des sols, puisque la zone de construction était déjà bi- tumée et partiellement construite. Un ingénieur environnement ainsi qu’un écologue s'assurent du res- pect des règles et consignes envi- ronnementales tout au long des travaux. Enfin, l’augmentation du nombre de passagers ne se traduira pas par une augmentation propor- tionnelle du nombre de mou- vements d’avions. « Il est tout à fait possible d’accueillir plus de passagers sans accueillir plus d’avions. Ainsi, entre 2012 et 2023, le trafic passagers a aug- menté de 27,2 % au sein des terminaux 1 et 2, pendant que le trafic avion baissait de 3,17 %. »

« Si un directeur d’école constate qu’il a déjà 30 élèves par classe et qu’il en aura 35 prochainement si rien n’est fait, il cherche à ouvrir des classes supplémentaires, ob - serve Franck Goldnadel, président du directoire des Aéroports de la Côte d’Azur. L’agrandissement des terminaux, c’est une question de place, de qualité de service et de sécurité, en cas d’évacuation ou de mouvement de foule ».

de modernisation du système français de gestion du trafic aérien. Une dizaine d’années plus tard, naissait un système de traitement des données de vols de nouvelle génération. Grâce à lui, le contrô- leur dispose en temps réel de la trajectoire de l’avion, ce qui permet de réduire la durée du vol et sa consommation de carburant. Compatible avec les autres sys- tèmes européens de navigation aérienne, 4-Flight prend égale- ment en compte les exigences réglementaires les plus récentes en matière de cybersécurité.

CRNA Sud-Est d’Aix-en-Provence six mois plus tard. Prochaine étape : sa mise en œuvre, à l’automne prochain, au CRNA Nord d’Athis- Mons, qui gère en particulier le trafic vers les deux grands aéro- ports parisiens, Paris-CDG et Orly, ainsi que Beauvais. Pendant la phase de transition, les capacités opérationnelles du centre de contrôle seront dimi- nuées. Pour éviter des retards trop importants, les programmes des vols des compagnies présentes sur ces aéroports seront donc re - vus à la baisse. Le déploiement de 4-Flight s’achè- vera d’ici 2026 avec des mises en service successives à Brest (CRNA Ouest) et Bordeaux (CRNA Sud- Ouest). Tous les contrôleurs aériens disposeront alors d’un système identique pour couvrir l’ensemble du ciel français.

ÉVITER LA SATURATION

En l’état, l’Aéroport Nice Côte d’Azur dispose dans ses ter - minaux 1 et 2 d’une capacité théorique d’accueil de 14 mil- lions de passagers par an. « À certains moments de l’année, nous connaissons déjà des pics de saturation, aux postes inspec- tion filtrage, dans certaines salles d’embarquement ou lors du pas- sage de la police aux frontières ». Et toutes les prévisions de trafic, indépendantes de l’aéroport, esti - ment que l’augmentation va se

DES CONSIDÉRATIONS ENVIRONNEMENTALES

L’agrandissement du terminal a été pensé pour ne pas entrainer d’augmentation des émissions de carbone. « Les installations seront approvisionnées par des énergies décarbonées, élec- triques pour l’essentiel mais éga- lement géothermiques. Char-

UNE PHASE DE TRANSITION

UNE INDISPENSABLE MODERNISATION

Mis en service à titre expérimental au centre de contrôle en route de Reims (CRNA Est) en juin 2022, le système 4-Flight a été déployé au

Dès 2011, la DSNA et Thalès ont donc lancé 4-Flight, programme

L'AVION AUTREMENT

BEYOND AERO : PREMIER VOL À L’HYDROGÈNE HABITÉ LA COURSE À L‘HYDROGÈNE BAT SON PLEIN. DERNIÈRE ÉTAPE EN DATE : À PEINE PLUS DE TROIS ANS APRÈS SA CRÉATION, LA START-UP TOULOUSAINE BEYOND AERO VIENT DE RÉUSSIR LE PREMIER VOL HABITÉ FRANÇAIS D’UN AVION PROPULSÉ PAR UN BLOC HYDROGÈNE-ÉLECTRIQUE.

Beyond Aero n’est pas la seule à croire que l’avenir de l’aviation est décarboné. À l’été 2022, H3 Dynamics faisait voler un drone cargo de 25 kilos propulsé à l’hy- drogène. L’avionneur de Singapour, qui a implanté un pôle R&D à Toulouse, travaille sur un avion ca - pable de transporter de deux à quatre passagers. Et cette technologie inté- resse aussi les géants. À l’automne dernier, c’est au-dessus du Nevada, aux États-Unis, qu’Airbus a fait décoller avec de l’hy- drogène le planeur Blue Condor. En 2020, le consor- tium se donnait quinze ans pour faire voler un avion régional à hydrogène. DE SÉRIEUX CONCURRENTS

IRIS ET EASYJET : UNE PREMIÈRE MONDIALE

En renforçant le partage d’infor- mations relatives aux trajectoires et aux plans de vol, elle permet de calculer en temps réel les routes les plus courtes, de défi- nir les altitudes optimales, d’uti- liser des trajectoires de montée et de descente continues, et de limiter les temps d’attente avant l’atterrissage. Trajectoires directes et temps de vols plus courts ont un effet immédiat : la réduction de la consommation de car- burant et des émissions de polluants. L’initiative d’easyJet s’intègre dans un plan glo- bal de la compagnie, qui s’est engagée à atteindre des émis- sions nettes de carbone nulles d’ici 2050, avec objectif inter- médiaire annoncé en 2022 : une réduction de 35 % de ces émissions d’ici 2035, par rap- port à une base de 2020.

flotte, avec l’acquisition d’Airbus Neo, présentant une réduction de 15 % des émissions de CO 2 a u km parcouru par passager et de 50 % des nuisances sonores en phase d’atterrissage et de décollage, par rapport aux avions qu’ils remplacent. À terme, elle compte aussi sur l’utilisation de carburants du - rables et, surtout, sur l’appa - rition d’avions zéro émission carbone. À cet effet, easyJet a signé un partenariat avec Rolls- Royce pour développer une technologie de moteur à com- bustion à hydrogène capable de propulser un avion de ligne. easyJet a également été la pre- mière compagnie aérienne à soutenir le programme ZEROe d'Airbus, visant à développer le premier avion commercial zéro émission de carbone au monde. Elle collabore aussi avec l’avion- neur pour soutenir le dévelop - pement de la technologie de retrait du carbone, qui permet de capturer le dioxyde de carbone directement dans l'atmosphère, puis de le stocker en toute sécu - rité dans le sous-sol.

Développée par l’Agence spa- tiale européenne en lien avec l’opérateur mondial de commu- nication par satellite Viasat, cette technologie implique les quinze principaux fournisseurs de ser- vices de navigation aérienne et représente une première étape significative dans la mise en œuvre du programme « Ciel unique européen », qui vise à accroître l’efficacité de la gestion du trafic aérien. IRIS TESTE SA TECHNOLOGIE DE LIAISON DE DONNÉES PAR SATELLITE SUR ONZE APPAREILS D’UNE PREMIÈRE COMPAGNIE COMMERCIALE : EASYJET. OBJECTIF AFFICHÉ : UNE RÉDUCTION DE 35 % DE SA CONSOMMATION DE KÉROSÈNE.

Alpes, Paul Prudent et son Blériot ont donc effectué une dizaine de décollages et deux vols complets, à une altitude de 2 300 pieds (690 mètres) au-dessus du niveau de la mer, avec une vitesse de montée de 110 km/h. UN PREMIER PAS VERS UNE NOUVELLE ÈRE Ce succès rend encore plus cré- dible l’objectif affiché de la start- up toulousaine : faire certifier et commercialiser avant la fin de la décennie le premier avion d’af- faires à hydrogène. Rejoints par une vingtaine d’ingé- nieurs en aérospatiale, d’experts en développement durable et de spécialistes de la chimie de l’hydrogène, les trois fondateurs de l’entreprise planchent en effet sur One, un projet d’appa- reil qui pourrait atteindre une autonomie de 800 milles marins (un peu moins de 1 500 km). Selon les responsables de Beyond Aero, un tel rayon d’ac- tion permettrait de couvrir 80 % du marché des jets privés.

Fin février, Paul Prudent est entré dans l’histoire. À bord du pro- totype Blériot, ainsi nommé en hommage au premier aviateur à avoir réussi la traversée de la Manche, l’expérimenté pilote d’essai a permis à Beyond Aero de réussir le premier vol habité français entièrement propulsé par un moteur hydrogène-électrique. DIX DÉCOLLAGES ET DEUX VOLS COMPLETS De loin, rien ne distingue le Blériot d’un petit monomoteur d’aéroclub. De fait, c’est l’adap - tation d’un avion ULM en alu- minium de classe 3, le G1 SPYL- XL. C’est sous le capot qu’il faut chercher les différences. À la place du moteur ROTAX, c’est un système de propulsion 100 % hydrogène-électrique qui en- traîne l’hélice. Les deux tiers de sa puissance sont fournis par une pile à hydrogène, le reste par des batteries. L’hydrogène gazeux est stocké dans trois ré- servoirs à 340 bars, et fournit une puissance maximale de 85 kW. Dans le ciel de l’aéroport de Gap-Tallard, dans les Hautes-

QUINZE FOURNISSEURS

ZOOM SUR LES ENGAGEMENTS D’EASYJET

Disponible sur les Airbus A320 et A330, Iris améliore les com- munications par satellite entre les avions et le contrôle au sol et aide pilotes et contrôleurs aé - riens à atteindre la plus grande efficacité opérationnelle.

Pour y parvenir, elle s’appuie donc sur l’amélioration de l’effi- cacité opérationnelle, mais aussi sur le renouvellement de la

INDICATEURS

MOUANS SARTOUX

2,5

227

CANNES MANDELIEU VFR : SURVOLS DES RONDS BLEUS AU 1 ER TRIMESTRE 2024

NICE CÔTE D'AZUR

MOUGINS

0,4

LA ROQUETTE SUR SIAGNE

PROCÉDURES & BRUIT MOYEN POUR LE 1 ER TRIMESTRE 2024

161

1,8

Le taux de mise en service de la RNP Z (survol d’Antibes) est relativement impor- tant en ce 1 er trimestre à cause de la mauvaise météo en février et surtout en mars. RNP A : utilisée par vent d'est, si la visibilité est supérieure à 10 km et le plafond nuageux supérieur à 2 500 pieds. RNP Z : utilisée par vent d'est, quand les minima météo de RNP A ne sont pas atteints. RNP D : utilisée par vent d'ouest. C’est en moyenne le nombre de mou- vements par nuit. La tranche horaire 23h30 – 00h00 est la plus concernée par ces vols de nuit, il y a peu de vols entre 00h00 et 06h00. Il s’agit essentiellement d’atterrissage (par la mer). 3 26,9 %

Nombre de survols

Survols par jour en moyenne

63 - 75

14,7 %

C’est la moyenne quotidienne des survols des ronds bleus (les zones urbaines très sensibles au bruit) de La Roquette-sur-Siagne, Mougins et Mouans-Sartoux depuis le début de l’année.

1,4

CANNES

Pour rappel, cette moyenne était de 2 pour les 10 premiers mois de 2023 alors que cet indicateur intègre désormais une nouvelle zone, Cannes (hors quai du large).

68 - 66

58 - 70,5

26,9 %

58,4 %

54 - 59

53 - 61

IFR : RÉPARTITION DES ARRIVÉES ET DÉPARTS

MER

TERRE

Arrivées

Départs

62 - 61

1 %

2 %

36 %

34 %

35 %

VOLS DE NUIT POUR LE 1 ER TRIMESTRE 2024

64 %

99 %

98 %

66 %

65 %

Arrivées

Départs

123 91 32

28 0 28 32

Aviation commerciale - dont programmés - dont retardés

Février 2024

Janvier 2024

Mars 2024

Janvier 2024

Mars 2024

C’est le pourcentage des vols IFR (arrivées et départs) effectués au-dessus de la mer au cours du premier trimestre 2024. Un chiffre identique à la même période de l’année dernière.

Aviation générale

67 12

Charters Militaires

9 0

GOLFE DE SAINT-TROPEZ

Total

203

Nombre par nuit

2,2

0,8

SURVOLS DES RONDS BLEUS DE LA MÔLE AU 1 ER TRIMESTRE 2024

DÉCOLLAGE NORD - ALTITUDE DE PASSAGE DE LA CÔTE AU 1 ER TRIMESTRE 2024

C’est le nombre de survols des ronds bleus (les zones urbaines très sensibles au bruit) imputables au trafic de l’aéroport durant le premier tri- mestre. Ce nombre très bas s’explique par la fermeture de l’aéroport, pour rénovation de sa piste, entre le 15/01 et 29/02. 2

1 000 pieds : 304,8 mètres

La grande majo- rité des vols (2/3) passent la côte au- dessus de 10 000ft.

66,5 %

> 10 000 pieds 7 000 - 10 000 pieds

32,6 %

Ce chiffre est en augmentation par rapport à la même période de 2023 et 2019.

0,9 %

6 000 - 7 000 pieds

0 %

< 6 000 pieds

LE TERRITOIRE EN ACTION

UN DRAGON DANS LE CIEL AZURÉEN

où des hommes s’approchent d’un avion dont les moteurs sont en marche, observe le lieutenant Frédéric Raynard, responsable du pélicandrome de Cannes. La ma- nœuvre doit donc respecter des règles de sécurité très strictes. Le chef d’équipe guide l’avion, une fois parqué, de chaque côté de l’appareil, un binôme raccorde un tuyau et ouvre la vanne d’eau ou de retardant pour remplir les réservoirs. Cela dure une dizaine de minutes ». À l’autre bout de l’aéroport, se trouvent les locaux attribués au service : une salle d’alerte avec téléphone, radio et autres moyens de communication, un local de vie et une salle de repos. Cette présence est d’ail - leurs à l’origine d’un malenten- du fréquent : la livrée des Dash 8 ressemble à s’y méprendre à celle des avions d’Ibéria, amè- nant certains riverains à penser – à tort – que l’Aéroport Cannes Mandelieu s’est ouvert aux lignes commerciales !

Les services du Dragon 06 sont également utilisés dans la lutte contre les feux de forêt, un danger majeur dans la région qui s’étend malheureusement sur une période de plus en plus longue sur l’année. « Nous assurons notamment le gui- dage des Canadairs. Quand ils ne sont pas là, nous aidons le responsable des opérations à apprécier l’étendue du feu et à organiser la conduite de ses troupes au sol. Et avec le nouvel hélico que nous recevrons dé- but 2025, nous pourrons traiter directement des feux naissants, des feux de lisière ou dans des quartiers. Mais ce ne sera jamais notre mission principale. Le se- cours reste prioritaire ». Pour s’en acquitter au mieux, les équipages du Dragon dis- posent sur l’aéroport de salles de travail ainsi que de quatre chambres de repos et de trois zones d’atterrissage. « Franche- ment, c’est très conséquent par rapport aux standards habituels des bases de la Sécurité Civile » !

C’est aussi à Cannes qu’est basé l’hélicoptère de secours de la Sécurité civile, un EC145 Dra- gon 06. En raison de la confi- guration géographique spéci- fique du territoire, il est amené à intervenir aussi aussi bien en montagne que sur la mer. « Dès qu’une opération demande une compétence médicale ou technique rapide, c’est à nous que l’on fait appel, explique Franck Diebold, responsable du site. De jour, nous décol- lons en moins de 30 minutes. Le plus souvent le délai se situe même entre 5 minutes et un quart d’heure. De nuit, nous sommes contraints par nos partenaires qui ne sont pas sur la base et viennent parfois de loin. Mais contractuellement, nous sommes tenus de décol- ler en moins d’une heure. Et ce, 365 jours par an et 24 heures sur 24, hors périodes d’indispo- nibilité de l’appareil. »

CANNES MANDELIEU : PLEINS FEUX SUR LA SÉCURITÉ CIVILE

LE DASH 8 À CANNES MANDELIEU

LE DRAGON 06

Pélicandrome. Derrière ce nom un peu bizarre, se cache une opéra- tion qui est aussi délicate que fon- damentale dans la lutte contre les incendies de forêt : le remplissage des avions bombardiers d’eau. DE DRÔLES DE PÉLICANS

citerne d’eau de 40 000 litres, une autre contenant 80 000 litres de retardant, une station de pom- page et deux aires de distribution alimentent le ballet des Dash 8. Une cinquantaine de sapeurs- pompiers hyper spécialisés y interviennent dans des condi - tions très particulières. « C’est sans doute la seule circonstance

L’AÉROPORT EST UN CENTRE NÉVRALGIQUE DE LA LUTTE CONTRE LES FEUX DE FORÊT ET DES SECOURS EN MONTAGNE OU EN MER. EN ACCUEILLANT LES APPAREILS ET LEURS ÉQUIPAGES, IL PERMET À CES « HÉROS DU QUOTIDIEN » DE TRAVAILLER DANS LES MEILLEURES CONDITIONS.

4 PILOTES 2 MÉCANICIENS OPÉRATEURS DE BORD 83 PARTENAIRES EXTÉRIEURS 600 À 700 HEURES DE VOL /AN 600 À 700 PERSONNES SECOURUES /AN PLUS DE 1500 TREUILLAGES /AN

40 000 LITRES D’EAU EN CITERNE 80 000 LITRES DE RETARDANT EN RÉSERVE

1 STATION DE POMPAGE 2 AIRES DE DISTRIBUTION 50 POMPIERS SPÉCIALISÉS 30 ATTERRISSAGES EN 2023

Au nord-est des pistes de l’Aé- roport Cannes Mandelieu, une

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www.nice.aeroport.fr

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