L'AÉROPORT EN TRANSIT
CAP 2030 : EN LIGNE AVEC LES OBJECTIFS
L’AVIATION D’AFFAIRES PEUT AUSSI SE MONTRER VERTUEUSE
CANNES MANDELIEU ET SAINT-TROPEZ ROULENT (ENCORE) PLUS VERT
10 émissions indirectes liées aux achats d’énergie nécessaires aux activités de l’entreprise. Le scope 3 comptabilise les émissions induites par les par - ties prenantes et les partenaires de l’entreprise dans le cadre de ses activités. Pour un aéroport, ce sont les émissions des avions, des commerces, des navettes, les déplacements domicile-travail des salariés… du traitement des déchets. Dans le cadre du protocole de Kyoto, les émissions de gaz à effet de serre des entreprises ont été réparties en 3 scopes : Le scope 1 inclut l’ensemble des émissions directes de l'entreprise : le chauffage dans les locaux, les émissions des véhicules détenus par l'entreprise, les impressions… Le scope 2 englobe les ZOOM SUR LES SCOPES sur les 69 parkings éloignés, sans qu’ils aient à recourir à leurs propres moteurs qui utilisent du kérosène. Nous avons également décidé d’installer des bornes de recharge côté pistes, pour que les transferts vers ces avions puissent s’effectuer en bus électriques. Ces opérations représenteront un gain estimé à terme à 6700 tonnes d’équivalent CO 2 par an. À nos prestataires de franchir le dernier pas, mais nous les mettons en condition d’aller dans la bonne direction ».
Souvent montrée du doigt, l’aviation d’affaires ne reste pourtant pas à l’écart des évolu - tions positives. « Nous essayons en particulier de promouvoir les avions électriques, qui concer- neront sans doute d’abord ce type de vols, souligne Anne- Cécile Gibault, directrice de la Stratégie et du Développement durable des Aéroports de la Côte d’Azur. Il s’agit, en effet, de petits modules, avec peu de passagers ». Illustrant sa volonté de mettre en lumière les constructeurs de ces appareils, Nice Côte d’Azur a ainsi été le premier aéroport à accueillir un vol tout élec - trique habité par un chef d’État. « Il s’agissait d’Albert de Mona- co, qui a effectué un aller-retour Nice-Monaco à bord d’un Pipis- trel Velis Electro ».
Les plateformes cannoise et de Saint-Tropez incitent également, via des mécanismes de réduc- tion des redevances et de mise à disposition des ressources néces - saires aux raccordement élec- trique, les écoles de pilotage et les aéroclubs à acheter ensemble des avions électriques, pour rendre les vols d’apprentissage moins carbonés et plus silencieux. Ces efforts ne datent d’ailleurs pas d’hier. « En 2014, sur Nice Côte d’Azur, nous avons été par - mi les premiers à mettre en place un système d’alimentation élec- trique et de climatisation-chauf- fage complètement décarboné sur nos aires d’aviation générale. Coupés dès l'atterrissage, les moteurs ne peuvent être allumés que 10 minutes avant le départ du poste de démarrage pour rouler vers la piste de décollage. »
DEPUIS LE 1 ER JANVIER, LES DERNIERS VÉHICULES À MOTEUR THERMIQUE QUI CIRCULENT SUR LES AÉROPORTS DE CANNES MANDELIEU ET DU GOLFE DE SAINT-TROPEZ SONT ALIMENTÉS PAR DU BIOGAZOLE. DÈS CETTE ANNÉE, LES ÉMISSIONS DE CO 2 DES DEUX PLATEFORMES DOIVENT AINSI DIMINUER DE PLUS DE 50 TONNES.
L’Aéroport du Golfe de Saint- Tropez a, lui aussi, fait le choix du biogazole et, même s’ils sont moins élevés, les chiffres ne sont pas moins significatifs : le remplacement des 4 000 litres de gasoil consommés annuel- lement par du biocarburant permet une réduction de 8,5 tonnes équivalent CO 2 par an. « Chaque tonne de CO 2 compte, observe Joseph Azzaz, le direc- teur de l’aéroport, et la conversion s’imposait d’autant plus que nous avons la chance d’avoir un fournis- seur local, implanté à une dizaine de kilomètres de nos installations. L’opération prend vraiment tout son sens. Nous n’avons ainsi jamais été aussi proches de notre objectif, la neutralité totale pour les émis- sions sous notre responsabilité ». Tout ceci a bien sûr un coût. Par rapport au gasoil d’origine fossile, le HVO 100 est 20 % plus cher. « Mais c’est un choix. Et pour nous, il n’y a pas de question. On y va ! » , conclut Damien Terruel.
« Dans le cadre de notre dé - marche de décarbonation des opérations en escale, nous effec- tuons depuis plusieurs années le bilan de nos consommations énergétiques. Parmi les plus significatives figurait la consom- mation de gasoil. Pour la réduire, nous avons donc basculé une grande partie de notre flotte vers l’électrique ».
L’équation vient pourtant de trou- ver une solution de transition (dans tous les sens du terme), sous la forme d’un nouveau carburant récemment apparu sur le marché. Le XTL HVO 100 est un biogazole produit à partir de matières recy- clables, comme les huiles ali- mentaires usagées, les graisses animales ou les sous-produits du secteur de la pâte à papier. « Sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa fabrication à son utili - sation, il permet une réduction de 80 % des émissions de CO 2 , sans la moindre modification sur les moteurs. Et cela fonctionne très bien ». UNE RÉDUCTION PLUS QUE SIGNIFICATIVE L’Aéroport Cannes Mandelieu consommait 20 000 litres de gasoil par an. Le passage au biogazole pour les véhicules éli- gibles représente donc une éco- nomie annuelle de 42 tonnes équivalent CO 2 , soit la moitié de ses émissions résiduelles.
HUILES ALIMENTAIRES ET GRAISSES ANIMALES
Mais pour aller encore plus loin, Damien Terruel, responsable exploitation aéroportuaire de Cannes Mandelieu, était confronté à une réalité à laquelle il ne pou- vait rien changer dans l’immédiat : « Certains véhicules comme les camions de pompiers, les trac- teurs agricoles, les véhicules avi- tailleurs ou les groupes connectés aux avions ne peuvent pas être électrifiés, parce que la technolo- gie et les enjeux de disponibilité ne le permettent pas encore. »
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