DIE ENTSCHEIDUNG Triebzüge favorisiert
Der TGV, hier auf einer Fahrt im Burgund, war bei seiner Einführung 1981 auf der Strecke Paris–Lyon der erste Hochge- schwindigkeitszug Europas. Für seinen Einsatz war die Strecke neu gebaut worden und verlief sehr direkt. Das Triebwagenkonzept war erfolgreich etabliert worden. Sicher trug die Erfolgsgeschichte des„Train à grande vitesse“ viel dazu bei, dass die Entscheider bei der Bundesbahn letztlich von der Lokomotive abgekommen sind. Foto: PHB.cz/Fotolia.de
D er Erfolg der Baureihe 120 gab den Kräften Auftrieb, die sich für die Loklösung starkmachten. Die Vorteile waren nicht von der Hand zu weisen. Ein Betrieb mit lokbespannten Garnituren bedeutete natürlich ein deutliches Plus an Flexibilität. Je nach Bedarf konnten mehr oder weniger Wagen angehängt werden. Immerhin war klar, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit elektri- schem Oberleitungs-Fahrdraht betrieben werden sollten. Das war sehr sinnvoll, denn damit waren sie auch für andere E-Loks verwendbar. Das Scheitern des ET 403 warf die Befürworter der Triebwagenlösung zurück. Doch das Problem der ungünstigen Aerodynamik bei Lokomotive und Wagen war nicht zu lösen. Auch bei den Pionieren des Hochgeschwin- digkeitsverkehrs in Japan und Frankreich war man mit Triebwagen sehr erfolgreich. So wurden Planungen für einen dreiteiligen „Super-IC“ voran- getrieben. Doch die Industrie arbeitete schneller als die Bundesbahn. Aus Loks mit angehängten Wagen oder Triebwagen mit Mittelwagen? Tradition und Moderne kämpften lange gegeneinander. Doch international war längst alles klar.
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DIE GESCHICHTE – VON DER E10 300 ZUM ICE V
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