Frankfurt waren keine konkreten Zielvorgaben zu erhalten, weshalb ein bisschen ins Blaue hinein getestet wurde. In Frankreich gedieh der TGV zu einem der großen Prestigeprojekte, mit denen das Land verlorenes Terrain gegenüber anderen Nationen wieder aufzuholen glaubte. Doch was noch besser war: Der Hochgeschwindig- keitsverkehr in Frankreich war rentabel. Dem standen jedoch die hohen Kosten der zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken und die Entwick- lungskosten der Fahrzeuge gegenüber. Erst 1978 stellte die DB einen Anforderungskatalog für ein künftiges Hochgeschwindigkeitsfahrzeug vor. Das Konzept wurde dahin gehend weiterentwickelt, dass ein Zug mit zwei symmetrischen Triebköpfen vor- gesehen war, den ein Mess- und fünf Demonstrationswagen ergänzen sollten. Bei den Letzteren wurde der Rotstift angesetzt, dem schließlich vier Wagen zum Opfer fielen. Medienwirksam sollte das 150-jährige Bahnjubiläum im Jahr 1985 als Stichdatum für die Vorstellung eines eigenen Hochgeschwindigkeitszuges genutzt werden. Die Bahn stellte nun auch geeignete Teststrecken zur Ver- fügung. Damit war die Industrie jetzt wieder stärker interessiert. Ein gutes Geschäft bahnte sich an. Dank finanzieller Beteiligung der Bundesbahn wurden drei Mittelwagen möglich. Der jetzt fünfteilige Zug trug intern den Namen „R/S-VD“.
Anlässlich des Bahnjubiläums von 1985 wurde der InterCity-Ex- perimental vorgestellt. Foto: Bundesbahn
TRIEBZÜGE FAVORISIERT
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