45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 3
Eisenbahnknoten
Stefan Högemann
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 5
Inhalt
7. Die Berliner S-Bahn
94 95
Erste Versuche
Netzausbau
101 103 104 105 109 111 112 112 115 120 120 122 124 125 126 126 128 130 138 139 146 147 148 148 150 153 155 157
1. Einleitung
6
Kriegsereignisse und Nachkriegszeit
Der erste Reichsbahnerstreik 1949 (UGO-Streik)
2. Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
8 8
Bau der Berliner Mauer
Berlin – Stadt der Kopfbahnhöfe
Der zweite Reichsbahnerstreik 1980 Übernahme im Westen durch die BVG
Berliner Verbindungsbahn
30 30 34 40 42 42 44 46 46 46 48 51 52 53 56 63 69 72 73 74 76 81 82 82 83 83 84 90 90
Berliner Ringbahn Berliner Stadtbahn
Weiterführung im Osten durch die Reichsbahn
Wiedervereinigte S-Bahn Schwierige Jahre ab 2009
1933 beginnt die Ära der Schnelltriebwagen
3. Planungen zur Welthauptstadt Germania
8. Bauprojekte und Zukunftsplanungen
Fernbahnnetz
Wiederaufbau der Dresdener Bahn in Berlin
S-Bahn
S-Bahn Berlin
Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) – Heidekrautbahn
4. Der Zweite Weltkrieg
Weitere Projekte
Potsdamer Bahnhof Anhalter Bahnhof
9. Der Berliner Außenring und seine Vorgänger
Weitere wichtige Bahnhöfe
Die Umgehungsbahn
Stadtbahn
Berliner Güteraußenring (GAR)
Der heutige Berliner Außenring (BAR)
5. Die Zeit der deutschen Teilung
Verkehre zwischen Westberlin und der Bundesrepublik
10. Die Ostbahn
Berlin-Blockade und weitere Entwicklung
Geschichtliche Entwicklung und Anfangsjahre
Entwicklung der Bahnhöfe
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Stadtbahn
Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs
6. Wiedervereinigung und Deutsche Bahn
11. Die klassischen Privatbahnen
Pilzkonzept der DB
Niederbarnimer Eisenbahn und die Heidekrautbahn Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft AG
Tiergartentunnel und Nord-Süd-Fernbahn
Berlin Hauptbahnhof
Havelländische Eisenbahn AG (hvle) Industriebahn-Gesellschaft Berlin (IGB)
Südkreuz Ostkreuz
Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA)
Stettiner S-Bahnhof
Ostbahnhof
12. Museen und Museumsbahnen
158
Hamburger Bahnhof
Stadtbahn
Literaturverzeichnis
167
Werk Rummelsburg Rangierbahnhof Seddin
Impressum
5
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 6
1. Einleitung
Geschichte und Gegenwart einer faszinierenden Bahnmetropole
S chaut man auf die Eisenbahn-Landkarte Deutsch- lands, so stößt man gleich auf mehrere Metropolen mit interessanten Eisenbahnnetzen. Vielleicht abge- sehen vom Ruhrgebiet, sofern man dieses als eine zusam- menhängende Metropolregion zählen möchte, hat die Bundeshauptstadt Berlin davon das wohl umfangreichste und interessanteste Netz zu bieten. In Bezug auf die ge- schichtliche Entwicklung ist das Eisenbahnnetz in der einst geteilten Stadt einmalig in Deutschland. Doch nicht nur die Zeit der deutschen Teilung machte den Eisenbahnverkehr spannend. Als Anfang Mai 1945 der Eisenbahnverkehr Ber- lins infolge der Ereignisse des Zweiten Weltkriegs vorüber- gehend nahezu vollständig zum Erliegen gekommen war, waren dort bereits über 100 Jahre Geschichte auf Schienen vergangen. Ein Jahrhundert, das man als das „Zeitalter der großen Kopfbahnhöfe“ mit ihren mehr oder weniger radial auf die Stadt zulaufenden Magistralen bezeichnen kann. Mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen nach der bedingungslosen Kapitulation änderte sich dieses schlag- artig. Gegenseitige Abriegelung bestimmte nun in Berlin
das Bild der Verkehrsadern. Anstatt zulaufender Magistra- len standen vor allem auf DDR-Seite nun weitläufige Um- fahrungen des ungeliebten Westsektors im Fokus. Für die Westberliner hingegen hatte überregionaler Eisenbahnver- kehr im Grunde nur noch in Richtung der Bundesrepublik im Transit Bedeutung. Für viele Eisenbahninteressierte ist die Zeit der Teilung noch heute das große Charakteristikum des Berliner Eisenbahn- netzes. Diese Sichtweise hat ihre Berechtigung, trotz gigan- tischer Baumaßnahmen sind noch heute die Folgen der Teilung für den Fahrgast an einigen Stellen spürbar. Dennoch muss festgestellt werden, dass die Teilung der Stadt bezogen auf den Zeitraum auch nur eine begrenzte, wenn auch sehr leidvolle, Episode blieb. Erst nach mehr als einem Jahrhun- dert Eisenbahnentwicklung und -betrieb mit verhältnis- mäßiger Konstanz in einer Stadt der Kopfbahnhöfe folgten 44 Jahre Teilung und Abschottung der Verkehrswege. Mit Erscheinen dieses Buches werden 35 weitere Jahre vergan- gen sein, die vor allem durch immense Bautätigkeiten sei- tens der Deutschen Bahn geprägt waren und zukünftig auch
Auf einer Zeichnung von Emil Hennig, Stich C. Schulin, ist der erste Potsdamer Bahnhof in Ber- lin im Jahre 1843 zu sehen, den hier eine in England gebaute Dampflok verlässt. Abbildung: Sammlung Alfred Gott- waldt, Archiv VGB
6
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 7
Einleitung
sein werden. Anstatt der radialen Zulaufstrecken vor dem Zweiten Weltkrieg und der Umfahrungen da- nach hat sich nun das „Pilzkonzept“ mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof in der Mitte etabliert. Nicht alle Entwicklungen, die seit der Wiedervereinigung stattfanden, sind begrüßenswert. Das betrifft zum Beispiel den Rückgang des lokalen Güterverkehrs, der Berlin ebenso traf wie die gesamte Bundesrepu- blik. Oder das maßgeblich durch Sparzwänge ver- ursachte S-Bahn-Chaos, das prägend für das letzte Jahrzehnt war. In diesem Buch geht es jedoch weniger darum, zu einer Bewertung der Ereignisse zu kom- men. Vielmehr soll die spannende Geschichte dieses einmaligen Metropolnetzes in seinen Grundzügen vorgestellt werden. Auch soll dieses Buch dazu anre- gen, selbst auf Spurensuche zu gehen oder aber sich dem Eisenbahnverkehr unserer Zeit vor Ort zu wid- men. Schließlich blieb es aufgrund der großen Um- strukturierungen des Berliner Netzes auch in Zeiten der Bahn AG bis heute spannend und wird auch noch lange spannend bleiben, denn wie in Kapitel 8 zu lesen sein wird, gibt es weitere Bauprojekte, die uns in Zukunft beschäftigen werden. Eine detaillierte, alle Facetten umfassende Darstel- lung des Berliner Eisenbahnwesens ist in einem ein- zigen Buch nicht möglich, sondern hätte einer ganzen Buchreihe bedurft. Dennoch hoffen Verlag und Autor, die wesentlichen historischen Meilen- steine und den heutigen Zustand in ihren wichtigs- ten Eckpunkten hier wiedergegeben zu haben. In diesem Buch sollen daher die wesentlichen prägen- den Entwicklungen aufgezeigt werden. Bei der Glie- derung fiel die Entscheidung für eine weitgehend chronologische Darstellung. Diese ist in vier Kapitel aufgeteilt, ergänzt um ein fünftes über die im We- sentlichen nicht zum Tragen gekommene Planung zur Umgestaltung der Stadt Berlin und ihres Eisen- bahnnetzes zur Welthauptstadt Germania. Innerhalb der einzelnen Kapitel wurde versucht, diese möglichst an markanten Betriebspunkten wie Bahnhöfen oder Strecken festzumachen, um sie übersichtlich zu halten, um so auch Ortsunkundigen zumindest einen groben Aufschluss über die wich- tigsten Entwicklungen des Eisenbahnnetzes dieser wichtigen europäischen Metropole zu geben; der Großraum Berlin umfasste 1920 immerhin bereits vier Millionen Bewohner. Zusammenhängende The- menkomplexe, so die Berliner S-Bahn, die Außen- ringe oder die Privatbahnen, erhielten jedoch eigene Kapitel. Nichtsdestotrotz wurde bei der Behandlung
Stetiner Bahn
Hamburger Bahn
Stettiner Bf.
Hamburger Bf.
Frankfurter Bf.
Potsdamer Bf.
Anhalter Bf.
Frankfurter Bahn
Magdeburger Bahn
Bf. Potsdam
Anhalter Bahn
Die fünf Fernbahnen Berlins nach Abschluss der ersten Bauphase im Jahr 1846. Zeichnung: DB Projekt GmbH Knoten Berlin, Sammlung Konrad Koschinski
der Geschichte der allgemeinen Bahnanlagen nicht auf die Erwähnung zugehöriger S-Bahngleise oder der Umgehungsbahnen verzichtet, sofern sie für die gesamtheitliche Entwicklung der diskutierten Be- triebsstellen von Bedeutung sind. Als Beispiel für eine der von Berlin ausgehenden Magistralen wird die Berliner Ostbahn behandelt. Historisches und gegenwärtiges Eisenbahnerlebnis zugleich findet man bei der Beschreibung der Berli- ner Museen und Museumsbahnen, deren Besuch in jedem Fall lohnenswert ist. Bevor in Kapitel 2 mit dem ersten Jahrhundert der Eisenbahn in Berlin vornehmlich anhand seiner Kopfbahnhöfe begonnen wird, soll hier kurz auf die „Rahmenbedingungen“ dieser Ära, nämlich auf das überregionale auf Berlin zulaufende Eisenbahnnetz jener Zeit eingegangen werden. Die Entstehung des Berliner Eisenbahnnetzes gliedert sich in zwei Pha- sen. Die erste Phase kann im Wesentlichen durch den Bau von fünf auf Berlin zulaufenden Hauptstre- cken charakterisiert werden (Datumsangaben je- weils für den Berlin am meisten betreffenden Abschnitt): • 22. September 1838: Berlin-Potsdamer Eisenbahn (ab 1846 Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisen- bahn)
• 1. Juli 1841: Berlin-Anhaltische Eisenbahn • 1. August 1842: Berlin-Stettiner Eisenbahn • 23. Oktober 1842: Berlin-Frankfurter Eisenbahn (ab 1844 Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) • 25. Oktober 1846: Berlin-Hamburger Eisenbahn In der zweiten Phase, die sich durch rege Bautätig- keit ab etwa 1860 kennzeichnet, wird das auf Berlin zulaufende Hauptstreckennetz auf insgesamt elf Ma- gistralen ergänzt. • 13. September 1866: Berlin-Görlitzer Eisenbahn • 1. Oktober 1867: Königliche Ostbahn Berlin – Küs trin • 1. Februar 1871: Berlin-Lehrter Eisenbahn • 15. Juni 1875: Berlin-Dresdener Eisenbahn • 10. Juli 1877: Berliner Nordbahn nach Stralsund • 15. April 1879: Berlin-Wetzlarer Eisenbahn Berlin – Blankenheim Dieses Netz mitsamt der 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn bildete im Wesentlichen das Eisenbahn- netz der deutschen Hauptstadt bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs, ergänzt um Neben- und Privat- bahnen zur Erschließung des Berliner Umlandes. Für die elf Hauptbahnen waren insgesamt acht große Kopfbahnhöfe entstanden, die mit Eröffnung der Stadtbahn auf fünf reduziert wurden. 7
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 8
2. Von den Anfängen
bis zum Zweiten Weltkrieg
Der Anhalter Bahnhof ist vielleicht das Synonym für die prachtvollen Berliner Kopfbahnhöfe: Er besaß ein beeindruckendes Empfangs- gebäude, das die bedeutende Rolle des Verkehrsmittels Eisenbahn jener Jahre unterstrich. Das Foto aus dem Jahre 1881 zeigt im Vorder- grund eine Verschiebebühne, damals Stand der Technik bei großen Kopfbahnhöfen. Foto: Hermann Ruckwarth, Sammlung Hans Kobschätzky
8
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 9
Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
Berlin – Stadt der Kopf- bahnhöfe D ie Geschichte der Eisenbahn in Berlin begann früh. Schon 1833 gab es erste Pläne, wonach Berlin mit der preußischen Residenz- und Garnisonsstadt Potsdam mittels einer Eisenbahn verbunden werden sollte. 1837, keine zwei Jahre nach der Eröffnung der ersten Eisen- bahn Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth, grün- dete sich die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft (BPE) mit einem Grundkapital von 700.000 Talern. Rund ein Jahr verging, bis die BPE im Herbst 1837 die Konzession zum Bahnbau erhielt. Nun ging es schnell voran: Bereits am 22. September 1838 konnte der erste Abschnitt der so genann- ten „Potsdamer Stammbahn“ zwischen Potsdam und Zeh- lendorf in Betrieb gehen. Preußens erste Eisenbahn hatte hiermit ihren Betrieb aufgenommen. Gut einen Monat spä- ter, am 29. Oktober, folgte die Verlängerung nach Berlin Potsdamer Bahnhof. Verschiedene Bahngesellschaften bau- ten von nun an vornehmlich überregionale Fernbahnlinien auf Berlin zu. Diese endeten ausnahmslos in Kopfbahn- höfen in der Stadtperipherie, die zunächst nicht oder nur unzureichend miteinander verbunden waren. Das änderte sich erst allmählich durch verschiedentliche Baumaßnah- men. Die Bevölkerungsentwicklung der Stadt war zu jener Zeit mit ausschlaggebend für die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes. 1877 hatte die Hauptstadt Preußens be- reits erstmals über eine Million Einwohner. Mit der Gründung der KPEV kam es zur Schließung klei- nerer Kopfbahnhöfe, während andere ausgebaut wurden. 70 Prozent des Fernverkehrs liefen über die verbliebenen Kopfbahnhöfe, während 30 Prozent über die 1882 eröffnete Stadtbahn fuhren. Bereits 1851 hatte es mit der Berliner Verbindungsbahn eine Möglichkeit gegeben, Waggons zwi- schen den einzelnen Bahnhöfen auszutauschen. Diese weit- gehend im Straßenplanum verlaufende eingleisige Strecke war mit ihren engen Bögen jedoch wenig leistungsfähig und wurde 1871 aufgegeben. Verblieben waren unter KPEV-Ver- waltung die nachfolgenden fünf großen Kopfbahnhöfe, die bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Bestand hatten: • Potsdamer Bahnhof
fer des späteren S-Bahn-Netzes, das auch für die Kopfbahn- höfe teils Bedeutung bekam. Im Folgenden soll die Entwick- lung der Anlagen der wichtigsten Kopfbahnhöfe samt Zuführungsstrecken vorgestellt werden, in Reihenfolge ihrer zeitlichen Eröffnung. Potsdamer Bahnhof Mit der durchgängigen Eröffnung der BPE-Stammstrecke am 29. Oktober 1838 ging auch der zunächst mit beschei- denen Baulichkeiten eröffnete Potsdamer Kopfbahnhof in Betrieb. Zu dieser Zeit hatte Berlin 300.000 Einwohner. Die hauptsächlich für Züge gen Westen gedachte Anlage ver- fügte über ein 51,5 Meter langes, dreigeschossiges Emp- fangsgebäude mit Stichbogenarkaden. Der Bahnhof lag in Kreuzberg, erst nach einer Gebietsreform 1938 im Bezirk Berlin Mitte. Benannt wurde die außerhalb der Berliner Zollmauer mit ihrem Kopfbahnhof südlich der Stresemann- straße zwischen Linkstraße und Köthener Straße gelegene Anlage nach dem benachbarten Potsdamer Platz im Bereich Berlin-Tiergarten (früher Bezirk Berlin Mitte). Die Gleise führten bis an den hier gelegenen Landwehrkanal, der mit einer Drehbrücke überquert wurde. 1843 hatte sich die Pots- dam-Magdeburger-Eisenbahn-Gesellschaft mit einem Stammkapital von 4 Millionen Talern gegründet. Diese nahm als Verlängerung ihre Strecke Potsdam – Branden- burg an der Havel – Genthin – Magdeburg am 7. August 1846 in Betrieb und übernahm am selben Tag die BPE. So bekam der Potsdamer Bahnhof schnell große Bedeutung sowohl im Vorort- als auch im Fernverkehr, auch unter an- derem durch die ab 1846 bestehende Zweigleisigkeit der BPE-Strecke und den 1850 erfolgten Anschluss der Berliner Verbindungsbahn (siehe weiter unten). Nach dem zweiglei- sigen Ausbau gewann die Strecke zunehmend an Bedeutung für den Güterverkehr, nachdem sie anfangs hauptsächlich dem Personenverkehr gedient hatte. Von 1846 bis 1848 er- hielt der Bahnhof bei einem ersten Umbau einen dreimal so langen Bahnsteig. Bis 1854 hatten weitere Umbauten das Ursprungsbild des Bahnhofs komplett verändert. Bis zu die- sem Jahr waren Personen- und Güterverkehr gemeinsam auf dem Gelände nördlich des Landwehrkanals abgewickelt worden. So wurde er bald zu klein. Zunächst wurde in die- sem Jahr südlich des Kanals eine Gleisgruppe für Leerwagen errichtet. Ab 1868 erfolgten schrittweise Erweiterungen, die vor allem im großen Umbau der Jahre 1869 bis 1872 voran- getrieben wurden. Mit Fertigstellung der Berlin-Lehrter Ei- senbahn Anfang der 1870er-Jahre gewann der Bahnhof an Bedeutung auch für Züge Richtung Hannover. Zwar konnte nach Fertigstellung der Berliner Stadtbahn (siehe weiter unten) und der Wetzlarer Bahn Berlin – Blankenheim im Jahr 1879 auch von der Stadtbahn Richtung Magdeburg ge-
• Stettiner Bahnhof • Görlitzer Bahnhof • Lehrter Bahnhof • Anhalter Bahnhof
1891 gab es die erste vom Fernverkehr völlig getrennte Vor- ortstrecke, die vom Potsdamer Bahnhof abgehend nach Zehlendorf/Wannsee führte. Dies war der allererste Vorläu-
9
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 10
Der Potsdamer Bahnhof war der erste Kopfbahnhof des heutigen Berlins. Hier ist die Bahnhofsfas- sade vom Bahnhofsvorplatz aus zu sehen. Gegenüber der Darstel- lung auf Seite 6 handelt es sich bereits um das Folgebauwerk, den Neubau von 1872. Foto: Bildarchiv Pressedienst RVM, Sammlung Oliver Strüber
fahren werden, dennoch verblieben die meisten Fernzüge auf dem Potsdamer Bahnhof. Die größte Bedeutung hatte der Bahnhof jedoch stets für den Vorortverkehr. Der Neubau war notwendig geworden, weil trotz der über die Jahre durchgeführten Erweiterungen der Gleisanlagen die Kapazitäten nicht mehr ausreichten. Die nun durch- geführte komplette Überplanung des Bahnhofs umfasste auch die Errichtung eines neuen Empfangsgebäudes. Die Neuplanung blieb nicht ohne Komplikationen. Da zu die- ser Zeit auch der benachbarte Anhalter Bahnhof erweitert wurde, kam es zu umfassenden Auswirkungen auf die umliegende Siedlungsstruktur, was zu weitreichenden kritischen Reaktionen der dortigen Bevölkerung führte. Vor allem der von James Hobrecht und Peter Josef Lenné entworfene Generalszug, eine geradlinige Straße und Platzfolge in Erinnerung an die Befreiungskriege 1813 bis 1815 gegen Napoleon zwischen Charlottenburg und Kreuzberg sollte durch die Gleisanlagen gekreuzt werden. Nicht zuletzt aufgrund des starken öffentlichen Drucks wurde nahe den Gleisen eine als Ersatz dienende Straßen- führung errichtet. Zunächst waren die Gleise im Rahmen eines 1861 verabschiedeten Bebauungsplans höhengleich verlegt worden, zwischen 1879 und 1885 wurden sie je- doch höher gelegt.
Die Einweihung des umgebauten Bahnhofs mit dem neuen Empfangsgebäude nach einem Entwurf von Julius Ludwig Quassowski erfolgte am 30. August 1872 durch Kaiser Wil- helm I. Da die Bauarbeiten zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen waren, erfolgte die tat- sächliche Eröffnung allerdings erst am 1. November 1872. Der Bahnhof besaß vier Bahnsteiggleise. Die Bahnsteighalle maß 172 mal 36,6 Meter mit einer 67,5 Meter langen Front- seite und 205 Meter langen Seitenteilen. Der Entwurf stammte von Oberingenieur Schmidt. Die groß angelegte Umbaumaßnahme sorgte jedoch auch dafür, dass die Berliner Verbindungsbahn in diesem Bereich aufgegeben wurde. Ersatzweise ging stattdessen ein provi- sorischer Kopfbahnhof Schöneberg in Betrieb, der dazu diente, hierüber den Potsdamer Bahnhof mit der neuen Ringbahn zu verbinden. 1882 wurde die Verbindungsstre- cke zur Ringbahn dann direkt in die Bahnhofshalle ein- geführt. Ein Jahr zuvor war die Kopfstation Schöneberg durch einen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt worden. Auch diesen gibt es heute nicht mehr. Er lag etwa dort, wo man heute den S-Bahn-Haltepunkt Julius-Leber-Brücke fin- det. Auch für den Betriebsmaschinendienst gab es eine Neuerung in Form eines 20-ständigen Lokschuppens im Potsdamer Güterbahnhof. Aufgrund seiner Lage wurde der
10
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 11
Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
Güterbahnhof im allgemeinen Sprachgebrauch auch als „äußerer Bahnhof“ bezeichnet, während der Personen- bahnhof oft auch „innerer Bahnhof“ genannt wurde. Im Zuge des Neubaus des Potsdamer Bahnhofs 1872 ent- standen an der BPE-Stammstrecke neue Bahnhöfe in Frie- denau und Groß-Lichterfelde. Am 1. Juni 1874 wurde die parallel zur Stammbahn verlaufende „Wannseebahn“ eröff- net. Diese zweigte in Zehlendorf aus der Bestandsstrecke ab und verläuft über die neuen Stationen Schlachtensee und Wannsee nach Kohlhasenbrücke, später Neubabelsberg ge- nannt und heute als „Griebnitzsee“ bezeichnet. Während es die Wannseebahn noch heute gibt, ist die Stammbahn längst Geschichte. Allerdings gibt es inzwischen starke Bemühun- gen, auch die Stammbahn zur Entlastung des Verkehrsnet- zes und zur Schaffung eines Deutschlandtaktes wieder in Betrieb zu nehmen. 1878 begann der preußische Staat mit
Verhandlungen zur Übernahme der Berlin-Potsdam-Mag- deburger Eisenbahngesellschaft, die sich seit Anfang der 1870er-Jahre bereits in finanziell angeschlagener Lage be- fand. Ein diesbezüglicher Vertrag fand am 24. Dezember 1879 seinen Abschluss und seine gesetzliche Bestätigung am 14. Februar 1880. Der Unternehmensübergang erfolgte am 1. April 1880 für 40 Millionen Mark Mit der Eröffnung weiterer Strecken erhielt der Potsdamer Bahnhof 1891 zwei Flügelbahnhöfe. Auf der Ostseite ent- stand der so genannte „Potsdamer Ringbahnhof“ für die Züge der Ringbahn und auf der Westseite der „Wannsee- bahnhof“. Zu letzterem gehörte die „Neue Wannseebahn“, bei der es sich um eine separate Vorortstrecke parallel zur Stammbahn handelte. Der Potsdamer Ringbahnhof erhielt erst 1901 eine neue Strecke, die unter dem Namen „Anhal- ter Vorortbahn“ geführt wurde, weswegen der Ringbahnhof
Hier ist der Potsdamer Bahnhof in den 1930er-Jahren von der Gleisseite zu sehen. Während links die 74 694 auf Abfahrt war- tet, steht rechts eine weitere Lok der selben Baureihe. Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky
11
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 12
im Folgenden auch als „Ring- und Vorortbahnhof“ geführt wurde. Mit der neuen Strecke erhielt der Ringbahnhof einen Anbau. Der Verkehr auf den Seitenbahnhöfen war von dich- ter Zugfolge. Vom Wannseebahnhof aus befuhren alle zehn Minuten S-Bahnen die Wannseebahn, zu Hauptverkehrs- zeiten sogar alle fünf Minuten. Auf dem Ringbahnhof war es ähnlich: Züge zur Ringbahn und auf der Anhalter Vor- ortbahn nach Lichterfelde Ost fuhren zu Tageszeiten eben- falls im Zehn-Minuten-Takt. Zusätzlich fuhren Vorortzüge zu verschiedenen Destinationen, die bis 1939 mit Dampf geführt wurden. Erst im Zuge der Fertigstellung des Nord- Süd-Tunnels wurde bei den Vorortzügen der elektrische Be- trieb aufgenommen. Vom Fernbahnhof verkehrten nach Inbetriebnahme der Seitenbahnhöfe vor allem Vorortzüge auf der Stammbahn nach Potsdam und Werder (Havel). Die beiden Seitenbahnhöfe waren zum schnellen Reisenden- übergang durch einen Fußgängertunnel verbunden. Am 15. Mai 1933 startete der elektrische Betrieb auf der Wannseebahn. Deutliche Veränderungen erlebte der Bahn- hof durch die Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels mit dem neuen unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz. Der Wann- seebahnhof an der Westseite des Potsdamer Bahnhofs verlor seine Verkehre an diesen neuen Bahnhof und wurde am 8. Oktober 1939 aufgegeben. Ähnlich sah es am Potsdamer
Ringbahnhof an der Ostseite aus. Am 6. November 1939 wurden die zuvor hier abgefertigten Züge der Anhalter und Dresdener Bahn ebenfalls in den Tunnel verlegt, hier jedoch blieben wenigstens die Züge der Ringbahn. Übersicht über die in den Bahnhof führenden Strecken: • Berlin – Potsdam – Magdeburg • Wannseebahn • Südringspitzkehre • Anhalter Vorortbahn • Berliner Verbindungsbahn Schaut man auf das Jahr 1877, so waren bereits zehn Kopf- bahnhöfe unterschiedlicher Größe rund um die Stadt Berlin entstanden. Alle zehn Bahnhöfe waren durch die Berliner Ringbahn (ab Seite 30) verbunden, die vor allem aus mili- tärstrategischen Gründen gebaut worden war. Die erste wichtige und wohl heute wichtigste innerstädtische Verbin- dung war die 1882 eröffnete und im späteren Verlauf so ge- nannte Stadtbahn (siehe Seite 34), die bis heute auf gemauerten arkadenähnlichen Brücken viergleisig in Ost- West-Richtung verläuft. Mit der Gründung der preußischen Staatseisenbahnen 1884 erfolgte eine Netzbereinigung und -optimierung, die unter anderem zur Schließung kleinerer Kopfbahnhöfe führte.
Auch vom Bahnhofsvorplatz her war der Anhalter Bahnhof eine imposante Erscheinung: In den 1920er-Jahren pulsierte das Leben. Neben Pferdefuhrwer- ken waren bereits die ersten Au- tomobile zu sehen, die jedoch nur Einzelerscheinungen begü- terter Fahrzeughalter waren. Vom Verdrängungsprozess durch die Straße war zu dieser Zeit noch nichts zu spüren. Die Eisen- bahn war das Verkehrsmittel des Volkes. Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky
12
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 13
Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
Entschluss war erst unmittelbar nach der Gründung des Deutschen Kaiserreichs im Januar 1871 getroffen worden. Das neue imposante quergelagerte Empfangsgebäude ent- stand gemäß eines Entwurfs des Berliner Architekten Franz Schwechten. Daran schloss die Bahnhofshalle an. Charak- teristisch war die architektonische Gliederung der platzsei- tigen Hallenwand, eine korbförmige Giebelwand, getragen durch eine zweischalige Rundbogenreihe, welche auf schmalen Pfeilern gelagert wurde. Diese wurde von Hein- rich Seidel entworfen, der sich eigentlich als Schriftsteller einen Namen gemacht hatte. Sie besaß eine Höhe von 34 Metern und eine Binderlänge von 62 Metern, hierbei han- delte es sich um Fachwerk-Eisenbinder. Zu jener Zeit gab es weltweit keine andere Halle mit derartiger Spannweite. Sie überdeckte eine Fläche von 10.200 m². Aufgrund des tech-
1932 hatte sich das Gleisfeld vor dem Anhalter Bahnhof gegen- über dem Foto auf Seite 8 deut- lich geändert. Stellwerk und Signale waren hinzugekommen. Als 74 285 (ehemals preuß. T 11 Berlin 7634) den Bahnhof verließ, bröckelte die Eleganz bereits, wie oben an den beschädigten Fens- tern gut zu erkennen ist. Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky
Der Anhalter Bahnhof Der in Berlin-Kreuzberg gelegene Anhalter Bahnhof war durch die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft am 1. Juli 1841 in Betrieb genommen worden. Er lag am Aska- nischen Platz nahe der Stresemannstraße am Anhalter Tor und war der Endpunkt der Strecke Berlin – Halle, auch be- kannt als „Anhalter Bahn“, welche in den Jahren 1839 bis 1841 erbaut worden war. Mit den Jahren wuchs die Bedeu- tung des Bahnhofs enorm, so dass er mehrfach erweitert werden musste. Doch auch das reichte bald nicht mehr. 1861 wurden konkrete Planungen zum Bau eines neuen Bahnhofs aufgenommen. Doch erst am 18. Januar 1871 er- folgte der offizielle Beschluss der Berlin-Anhaltischen Ei- senbahn-Gesellschaft zu einem kompletten Neubau. Der
13
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 14
Anhalt. Ebenso war der Bahnhof am Anhalter Tor der frü- heren Berliner Zollmauer gelegen. Erstmalig in der Geschichte der Eisenbahn wurde hier eine „scharfe Schei- dung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr“ durchgeführt. So musste eine zweite Brücke über den Landwehrkanal errichtet werden. 1882 nahm der Bahnhof auch die Reisezüge vom benachbarten Dresdener Bahnhof auf. Schließlich war der Bahnhof bis vor dem Ersten Welt- krieg der wichtigste Bahnhof für Reisen nach Österreich- Ungarn, Italien und Frankreich und hieß daher auch im Volksmund „Tor zum Süden“. Unter Zuhilfenahme einer Schiffspassage war selbst Alexandria in Ägypten von hier aus erreichbar, von wo aus per Bahn weiter nach Kairo und Khartum gereist werden konnte. Quer zur Bahnhofshalle war das Empfangsgebäude angelegt. Im Zuge der Umbau- maßnahmen wurde zudem das Gleisniveau angehoben, um zukünftig höhengleiche Kreuzungen mit anderen Ver- kehrswegen zu vermeiden. Ab 1882 begannen hier auch die Züge der Dresdener Bahn nach Dresden. Kaiser Wil- helm II. nutzte die Station mehrfach für Staatsempfänge ausländischer Gäste. Der wohl bekannteste Empfang fand am 21. Mai 1913 statt, als der russische Zar Nikolaus II. zur Hochzeit der Kaisertochter Viktoria Luise eintraf. Ein Jahr später reisten von hier aus Soldaten an die Front des
nischen Aufwands waren sechs Jahre Bauzeit notwendig, bis der neue Bahnhof 1880 fertiggestellt werden konnte. Am 15. Juni jenes Jahres kamen dann Kaiser Wilhelm I. und Otto von Bismarck zur feierlichen Einweihung. Wie der Name des Bahnhofs bereits verrät, diente er der Verbindung Berlins mit dem Fürsten- bzw. Herzogtum
Schnellzugloks wie die preußi- sche S 10 waren in den 1920er- Jahren häufig zu Gast im Anhalter Bahnhof, so wie hier im Jahre 1924. Die unterschiedlich großen Lampen schmälern die Eleganz der Lok kaum. Foto: Sammlung Hans Kobschätzky
Diese in den 1930er-Jahren ent- standene Fliegeraufnahme zeigt die gewaltigen Ausmaße der Halle des Anhalter Bahnhofs, aber auch die eingezwängte Lage in der sie umgebenden Wohnbebauung. Foto: Sammlung Hans Kobschätzky
14
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 15
Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
Ersten Weltkrieges. Nach dessen unrühmlichem Ende do- minierte der Schwarzmarkt in den weitläufigen Gängen und unterirdischen Hallen, die durch die Polizei nur schlecht kontrolliert werden konnten, vor allem, weil sich hier auch zahlreiche Arbeitslose und Hungernde aufhiel- ten, zwischen denen zwielichtige Gestalten relativ unauf- fällig ihrem Tun nachgehen konnten. Doch der Glanz kehrte bald zurück, denn in den 1920er- Jahren begann eine Luxusreisewelle, die maßgeblich auf die „MITROPA“, also die Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen A. G. zurück ging, welche mit einer neuen Sa- lonwagengeneration zahlungskräftige Reisende anlockte.
Vor allem das gehobene Bürgertum nutzte das neue Ange- bot gerne, beispielsweise zum Badeurlaub an die italienische oder französische Riviera oder „nur“ an Nord- und Ostsee- küste oder zum Wandern beispielsweise in die Alpen. Doch auch der Bahnhof selbst war das pulsierende Leben und entwickelte sich bald zu einem beliebten Treffpunkt der „High Society“, wie man heute sagen würde. 1928 verband man den Bahnhof über den „längsten Hoteltunnel der Welt“ mit dem Hotel Excelsior. Dieser Tunnel war unterhalb der Königgrätzer Straße mit fünf Ladenlokalen ausgestattet. Mit dem Anschluss der Stadtbahn am 28. Juli 1936 erhöhte sich die Anzahl der umsteigenden Reisenden erneut.
Innenansicht der eleganten Bahnsteighalle des Anhalter Bahnhofs um das Jahr 1880 mit einer 1A1-n2-Schnellzuglok. Foto: Hermann Rückwarth, Sammlung Hans Kobschätzky
15
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 16
Anhalter Güterbahnhof Südlich des Anhalter Fernbahnhofs wurde ein Güterbahn- hof angelegt. Dieser war begrenzt vom Potsdamer Güter- bahnhof im Westen, einem Gleisdreieck und dem Landwehrkanal im Norden, der Möckernstraße im Osten und der Yorckstraße im Süden. Aufgrund der unmittelbaren Nachbarschaft zum Potsdamer Güterbahnhof war hier eine immense innerstädtische Eisenbahnanlage entstanden. Eine Besonderheit waren die so genannten Yorckbrücken, rund 45 Stahlbrücken auf gusseisernen Säulen über die namens- gebende Straße. Sie waren im Zuge der Höherlegung der Anhalter Bahn entstanden, im Vorfeld der 1880 erfolgten Eröffnung des Anhalter Bahnhofs. Auch der Anhalter Gü- terbahnhof besaß bedeutende Hochbauten, ebenfalls ent- worfen von Franz Schwechten. Es handelte sich hierbei um zwei dreigeschossige Kopfbauten und zwei je rund 320 Meter lange Lager- und Versandspeicher. Kopf- und Spei- cherbauten waren durch einen brückenartigen Verbin- dungsbau, ruhend auf drei gemauerten Bögen, entstanden. Bw Berlin Ahb Für die Traktion der Anhalter und Dresdener Bahn errichtete man südlich des Landwehrkanals und westlich der Fern- gleise das Bw Berlin Ahb, welches bis zum Zweiten Weltkrieg ständig an Größe zunahm. Edle Lokomotivgattungen, so bei- spielsweise die Baureihen 01 und 17, waren hier beheimatet, Wendepunkt war es unter anderem für die Baureihe 03 und
die sächsische 18.0. Die vielleicht berühmteste Baureihe war die hier beheimatete Baureihe 61, die ab 1936 den Henschel- Wegmann-Zug von Berlin nach Dresden mit einer Fahrzeit von 100 Minuten bespannte. Auch die Schnellverkehrstrieb- wagen (SVT) waren in eigens hierfür bestimmten Hallen im Bw Berlin Ahb stationiert. Einige der Hallen werden heute vom Deutschen Technikmuseum genutzt. Anhalter S-Bahnhof Obwohl die Geschichte der Berliner S-Bahn noch in Kapitel 7 ausführlich dargestellt werden wird, soll an dieser Stelle auch auf den Anhalter S-Bahnhof eingegangen werden. Nach Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels eröffnete der S- Bahnhof am 9. Oktober 1939. Die vierschiffige Halle mit fla- cher Decke und quadratischen Stahlstützen war vom Reichsbahnarchitekten Richard Brademann entworfen wor- den. Brademanns Stilmischung aus Expressionismus und Sachlichkeit prägte zahlreiche Bahnbauten Berlins jener Jahre. Besonderheit waren die weißen Opakglasplatten an den Wänden sowie die grünen Glasplatten an den Stützen. Insgesamt waren rund 4000 m² Glasplatten verbaut worden. Aus nördlicher Richtung kamen die Gleise aus Richtung Berlin-Gesundbrunnen hier an, während von Süden aus die S-Bahngleise aus Schöneberg bzw. Wannsee und vom Süd- kreuz in den Bahnhof mündeten. Eigentlich hätte die Station früher fertiggestellt werden sol- len, aber Hitlers Planungen für die Welthauptstadt Germa-
Rechte Seite oben: Die große Zeit der eleganten Stromliniendampfloks währte nicht lange. Die 01 1053 hat 1940 im Anhalter Bahnhof den D 24
nach München am Haken. Foto: Colliery of the Railway, Sammlung Hans Kobschätzky
Der Anhalter Güterbahnhof wurde im Jahre 1945 auch zum Abstellen von kriegsbeschädig- ten Lokomotiven und Wagen ge- nutzt. Die 80 036 rangiert einen einzelnen Reisezugwagen. Foto: Fritz Eschen, Sammlung Hans Kobschätzky
16
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:13 Page 17
Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
nia sorgten für Änderungen an der Ausführung, die vor allem den Nordkopf betrafen. Für eine geplante Ost-West- S-Bahn, ausgehend vom Görlitzer Bahnhof, wurden Tun- nelstutzen und ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk errichtet. Mit der Eröffnung am 9. Oktober 1939 ging zu- nächst nur die Strecke nach Wannsee in Betrieb, ebenso wie der Anschluss nach Norden zum Potsdamer Platz, wo be- reits ab 1936 der fertige Tunnel bis zur Station „Unter den Linden“ (seit 2009 „Brandenburger Tor“) und von dort be- reits ab 1934 bis zu seinem nördlichen Ende südlich der Sta- tion Humboldthain bestand. Das Südkreuz (früher Papestraße) wurde hingegen vom Anhalter Bahnhof erst am 6. November 1939 erreicht. Übersicht über die in den Bahnhof führenden Strecken: • Anhalter Vorortbahn (S-Bahn)
• Nord-Süd-Tunnel (S-Bahn) • Anhalter Bahn Berlin – Halle • Berliner Verbindungsbahn
Legendär war der Henschel-Wegmann-Zug mit Mitropa-Bewirtschaftung, der hier als D 54 Berlin – Dres- den mit der Stromlinienlok 61 001 den Anhalter Bahnhof verlässt. Foto: Sammlung Hans Kobschätzky
17
45297_001-039-Eisenbahnknoten-Berlin.qxp 10/03/2025 12:14 Page 18
18
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15Made with FlippingBook flipbook maker