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Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg
Berlin – Stadt der Kopf- bahnhöfe D ie Geschichte der Eisenbahn in Berlin begann früh. Schon 1833 gab es erste Pläne, wonach Berlin mit der preußischen Residenz- und Garnisonsstadt Potsdam mittels einer Eisenbahn verbunden werden sollte. 1837, keine zwei Jahre nach der Eröffnung der ersten Eisen- bahn Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth, grün- dete sich die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft (BPE) mit einem Grundkapital von 700.000 Talern. Rund ein Jahr verging, bis die BPE im Herbst 1837 die Konzession zum Bahnbau erhielt. Nun ging es schnell voran: Bereits am 22. September 1838 konnte der erste Abschnitt der so genann- ten „Potsdamer Stammbahn“ zwischen Potsdam und Zeh- lendorf in Betrieb gehen. Preußens erste Eisenbahn hatte hiermit ihren Betrieb aufgenommen. Gut einen Monat spä- ter, am 29. Oktober, folgte die Verlängerung nach Berlin Potsdamer Bahnhof. Verschiedene Bahngesellschaften bau- ten von nun an vornehmlich überregionale Fernbahnlinien auf Berlin zu. Diese endeten ausnahmslos in Kopfbahn- höfen in der Stadtperipherie, die zunächst nicht oder nur unzureichend miteinander verbunden waren. Das änderte sich erst allmählich durch verschiedentliche Baumaßnah- men. Die Bevölkerungsentwicklung der Stadt war zu jener Zeit mit ausschlaggebend für die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes. 1877 hatte die Hauptstadt Preußens be- reits erstmals über eine Million Einwohner. Mit der Gründung der KPEV kam es zur Schließung klei- nerer Kopfbahnhöfe, während andere ausgebaut wurden. 70 Prozent des Fernverkehrs liefen über die verbliebenen Kopfbahnhöfe, während 30 Prozent über die 1882 eröffnete Stadtbahn fuhren. Bereits 1851 hatte es mit der Berliner Verbindungsbahn eine Möglichkeit gegeben, Waggons zwi- schen den einzelnen Bahnhöfen auszutauschen. Diese weit- gehend im Straßenplanum verlaufende eingleisige Strecke war mit ihren engen Bögen jedoch wenig leistungsfähig und wurde 1871 aufgegeben. Verblieben waren unter KPEV-Ver- waltung die nachfolgenden fünf großen Kopfbahnhöfe, die bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Bestand hatten: • Potsdamer Bahnhof
fer des späteren S-Bahn-Netzes, das auch für die Kopfbahn- höfe teils Bedeutung bekam. Im Folgenden soll die Entwick- lung der Anlagen der wichtigsten Kopfbahnhöfe samt Zuführungsstrecken vorgestellt werden, in Reihenfolge ihrer zeitlichen Eröffnung. Potsdamer Bahnhof Mit der durchgängigen Eröffnung der BPE-Stammstrecke am 29. Oktober 1838 ging auch der zunächst mit beschei- denen Baulichkeiten eröffnete Potsdamer Kopfbahnhof in Betrieb. Zu dieser Zeit hatte Berlin 300.000 Einwohner. Die hauptsächlich für Züge gen Westen gedachte Anlage ver- fügte über ein 51,5 Meter langes, dreigeschossiges Emp- fangsgebäude mit Stichbogenarkaden. Der Bahnhof lag in Kreuzberg, erst nach einer Gebietsreform 1938 im Bezirk Berlin Mitte. Benannt wurde die außerhalb der Berliner Zollmauer mit ihrem Kopfbahnhof südlich der Stresemann- straße zwischen Linkstraße und Köthener Straße gelegene Anlage nach dem benachbarten Potsdamer Platz im Bereich Berlin-Tiergarten (früher Bezirk Berlin Mitte). Die Gleise führten bis an den hier gelegenen Landwehrkanal, der mit einer Drehbrücke überquert wurde. 1843 hatte sich die Pots- dam-Magdeburger-Eisenbahn-Gesellschaft mit einem Stammkapital von 4 Millionen Talern gegründet. Diese nahm als Verlängerung ihre Strecke Potsdam – Branden- burg an der Havel – Genthin – Magdeburg am 7. August 1846 in Betrieb und übernahm am selben Tag die BPE. So bekam der Potsdamer Bahnhof schnell große Bedeutung sowohl im Vorort- als auch im Fernverkehr, auch unter an- derem durch die ab 1846 bestehende Zweigleisigkeit der BPE-Strecke und den 1850 erfolgten Anschluss der Berliner Verbindungsbahn (siehe weiter unten). Nach dem zweiglei- sigen Ausbau gewann die Strecke zunehmend an Bedeutung für den Güterverkehr, nachdem sie anfangs hauptsächlich dem Personenverkehr gedient hatte. Von 1846 bis 1848 er- hielt der Bahnhof bei einem ersten Umbau einen dreimal so langen Bahnsteig. Bis 1854 hatten weitere Umbauten das Ursprungsbild des Bahnhofs komplett verändert. Bis zu die- sem Jahr waren Personen- und Güterverkehr gemeinsam auf dem Gelände nördlich des Landwehrkanals abgewickelt worden. So wurde er bald zu klein. Zunächst wurde in die- sem Jahr südlich des Kanals eine Gleisgruppe für Leerwagen errichtet. Ab 1868 erfolgten schrittweise Erweiterungen, die vor allem im großen Umbau der Jahre 1869 bis 1872 voran- getrieben wurden. Mit Fertigstellung der Berlin-Lehrter Ei- senbahn Anfang der 1870er-Jahre gewann der Bahnhof an Bedeutung auch für Züge Richtung Hannover. Zwar konnte nach Fertigstellung der Berliner Stadtbahn (siehe weiter unten) und der Wetzlarer Bahn Berlin – Blankenheim im Jahr 1879 auch von der Stadtbahn Richtung Magdeburg ge-
• Stettiner Bahnhof • Görlitzer Bahnhof • Lehrter Bahnhof • Anhalter Bahnhof
1891 gab es die erste vom Fernverkehr völlig getrennte Vor- ortstrecke, die vom Potsdamer Bahnhof abgehend nach Zehlendorf/Wannsee führte. Dies war der allererste Vorläu-
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