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Aufbau und prinzipielle Funktion
tallschienen eingeführte Spurkranz am Rad be- steht aus einem jeweils zur Achsmitte hin ange- ordneten Wulst, der ein Hinauslaufen quer zur Schiene verhindert. Der Spurkranz kommt nur in Funktion, wenn sich das Fahrzeug zur Seite be- wegt. Die Querführungskräfte werden nicht mehr im Radaufstandspunkt wirksam, sondern beim An- laufen der Spurkränze an die Schienenflanken. Damit vermindert sich der Verschleiß an den Lauf- flächen der Räder und Schienen. Profilierung Der Kontakt zwischen Rad und Schiene sollte aus Gründen der geringsten Haftreibung nur in einem Auf- standspunkt erfolgen. Ebene Flächen schaffen große Kontaktflächen und damit mehr Verschleiß. Ein Rad- satz mit beidseitig gleichem Durchmesser schafft keine Kurve ohne erhebliche Reibungsverluste. Deshalb werden die Schienenköpfe ausgerun- det und erlauben dem Rad nur noch einen Berüh- rungspunkt. Die Laufflächen der Räder werden zur Gleismitte hin konisch geformt, so dass ein Rad- satz mit dem rechten und dem linken Rad auf ver- schiedenen Laufkreisdurchmessern rollen kann. Bei gleicher Umdrehungszahl kann der Radsatz dann mit dem äußeren Rad einen längeren Weg zurücklegen als mit dem inneren Rad und kommt ohne Reibungsverluste durch die Kurve. Auch die Spurkränze werden schräg geformt, damit das Rad beim Anstoß die Schienenflanke nur in einem Punkt berührt. Trägheitskräfte Die Massenträgheit wird in vielen Fällen für den ruhigen Lauf von Eisenbahnfahrzeugen ausge- nutzt. Rollt ein Zug mal in einer idealen Position, so bemüht sich die träge Masse, diesen Zustand auch zu erhalten. In der Kurve muss das äußere Rad einen längeren Weg zurücklegen als das in- nere. Da die Achse starr ist, tritt der Effekt ein, dass das äußere Rad in mikroskopischen Interval- len betrachtet einen Teil des Weges gleitet, wäh- rend das innere Rad gleichzeitig durchdreht. Das macht sich mit dem lästigen Kurvenquietschen und höherem Verschleiß bemerkbar. Abhilfe schafft die Profilierung der Radreifen und der Schienen. Die Fliehkräfte treiben das Fahrzeug in Richtung des Außenbogens. Der Radsatz bewegt sich dann quer zum Gleis – in der Rechtskurve nach links und in der Linkskurve nach rechts. Auf- grund der Profilierung stellen sich die Radauf- standspunkte so ein, dass sie auf den Schienen außen bei einem größeren Durchmesser des Laufkreises liegen als innen.
Radaufstandspunkte im Ge- radeauslauf und Bogenlauf.
Da eine Trambahn in manchen Fällen buchstäb- lich um eine Hausecke herum fahren muss, grei- fen die Straßenbahnbetriebe zur etwas rabiaten Methode und füllen die Rillenschiene im Außenbo- gen so weit auf, dass die Tramachse auf dieser Seite mit dem Spurkranz aufläuft. Eine Feinregu- lierung der Radaufstandspunkte findet hierbei nicht mehr statt. Die Aktion ist in allen Fällen für die Anwohner mit erhöhtem Lärm und für den Be- trieb mit erhöhtem Verschleiß verbunden. Bogenlauf Die dem Bogenlauf dienlichen Fliehkräfte stellen jedoch für die Fahrgäste und die Ladung einen
Radaufstandspunkte für das linke Rad beim Bogen- einlauf in eine Rechtskurve (Spurkranzanlauf und Schienenüberhöhung).
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