Dirk Winkler
SCHNELLTRIEBWAGEN DER 30 ER -JAHRE
ENTWICKLUNG I TECHNIK I EINSATZ
Bei herrlichstem Herbstwetter passiert Anfang Oktober 1959 ein SVT der Bauart „Köln“ als „Vindobona“ einen Schrankenposten bei Rathen. Foto: Sammlung Robin Garn
2
Inhalt
Vorwort
3
1
Entwicklung der Schnelltriebwagen der Reichsbahn
6
1.1
Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
6
1.2
Die Reichsbahn auf dem Weg zum Schnellverkehr
10
1.3
Die Reaktion der Medien
10
1.4
Weitere Schnelltriebwagenverbindungen sollen folgen
13
1.5
Die neue Verbindung nach Köln in der Presse
16
1.6
Maybachs Erfolge im Ausland
19
1.7
Licht und Schatten im Betrieb
22
1.8
Weitere Ausweitung der SVT-Verbindungen ab 1937
26
1.9
Planungen, Krieg und Sonderzugeinsatz
30
1.10
Die Situation nach Kriegsende
31
1.11
SVT-Einsatz bei der Deutschen Bundesbahn
31
1.12 SVT-Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn
33
2
Beschreibung der einzelnen Bauarten
38
2.1
Der „Schienenzeppelin“ – Erster Schritt hin zum Schnellverkehr auf Schienen
38
2.2
877 a/b (Bü6vT-32), „Fliegender Hamburger“
44
2.3
137 149 – 152 a/b, 137 224 – 232 a/b (B6vT-34), Bauart „Hamburg”
56
2.4
137 153, 154 a/b/c, 137 233, 234 a/b/c (BCPwPostK8vT-34), Bauart „Leipzig”
84
2.5
137 155 a/b/c (BPwPostK8vT-34), Bauart „Kruckenberg“
102
2.6
(WRBCPw12vTK-35), Bauart „Breslau“, nicht gebaut
109
2.7
137 273 – 278 a/b/c, 137 851 – 858 a/b/c (WRBPw12VTK-35), Bauart „Köln“
110
2.8
137 901 – 903 a/b/c/d (MPwPost4üvT+B4üv+B4üv+BWR4üvS-36), Bauart „Berlin“
152
2.9
137 901 – 902 c/d / VT 075, Bauart „Berlin“ der DB
161
2.10
137 902 a/b/c/d, Bauart „Berlin“ der DR
170
2.11
137 904 – 914 a/b/c/d, Bauart „München“, nicht gebaut
178
2.12 Dreiteiliger Salon-Aussichtstriebwagen, nicht gebaut
180
Abkürzungen
181
Erläuterungen
182
Quellenverzeichnis
184
Die markante Front des „Fliegenden Hamburgers“, zum Aufnahmezeitpunkt noch mit Schutzgitter vor dem mittleren Führerstandsfenster. Werkfoto: SSW, Sammlung Dirk Winkler
4
Inhalt
5
1
Entwicklung der Schnelltriebwagen der Reichsbahn 1.1 Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
So stellte sich August Scherl die Einschienen-Fernschnellbahn im Jahre 1909 vor. Oben der Schnelltrieb- wagen, im Einschnitt zwischen den beiden Bahndämmen ein Servicefahrzeug. Sammlung Dirk Winkler
S eit dem Entstehen der ersten Eisenbahnstrecken bestand der Traum, immer höhere Geschwindigkeiten mit den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen zu erreichen. Einen ersten Ausdruck fan- den diese Bestrebungen in Wettfahrten mit Dampflokomotiven, bei de- nen immer höhere Geschwindigkeiten erreicht wurden. Ging es hierbei vordergründig um das Aufzeigen des ingenieurtechnischen Könnens der Erbauer der Maschinen, so fehlte diesen Wettfahrten der wissenschaft- liche Anspruch, Grundlagen für einen geregelten Betrieb mit hohen Geschwindigkeiten zu schaffen. Erst mit der Gründung der Studienge- sellschaft für elektrische Schnellbahnen im Jahr 1899 und den ab 1901 beginnenden Schnellfahrversuchen auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen, bei denen am 6. Oktober 1903 erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht wurde, wurde die Grundlage für eine systematische Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten auf den preußischen Eisenbahnstrecken geschaffen. August von Borries (1852– 1906) fasste dies seinerzeit so zusammen: 1 „Es wurden Fahrgeschwindigkeiten bis 210 km-Std. erreicht, die die mit Dampflokomotiven erreichten Geschwindigkeiten weit übertreten und, soweit mir bekannt, auch größer sind als die der am schnellsten fliegen- den Vögel. Diese Versuchsfahrten sind keine Sportleistungen wie die vereinzelten Schnellfahrten der Dampflokomotiven, sondern sie sind bei allmählich gesteigerter Geschwindigkeit also ganz regelmäßig erreicht worden. Sie haben dazu gedient, die eisenbahntechnischen Bedingun- gen festzustellen, die solche Geschwindigkeiten erfordern, und haben al- so die Grundlagen für die Einführung des elektrischen Schnellbetriebes
auf Hauptbahnen geschalten. … Die Versuchsfahrten bedeuten einen neuen Erfolg des menschlichen Geistes in der Benutzung der Naturkräf- te, der wie alle großen Erfolge ein weit höheres Maß von sorgsamer Ar- beit erfordert hat, als sich aus den Ergebnissen erkennen läßt. Es ist daher zu begreifen, daß sich die Teilnehmer der Fahrten mit Begeiste- rung die Hände schüttelten, als der erste ‚Flug‘ mit 201 km Geschwin- digkeit vollendet und das hohe Ziel ohne Unfall erreicht war. Ich selber rechne es zu den größten Freuden meines Lebens, daß ich seit 1903 an diesen Arbeiten und Fahrten teilnehmen durfte. … Man möchte überall Schnellbahnen bauen und mit 200 km in der Stunde fahren. Das wäre ja auch sehr schön, aber so einfach geht es leider nicht. In welchem Maße das neue Gebiet auch wirtschaftlich lohnend ausgebeutet werden kann, müssen erst einzelne wirkliche Betriebe lehren; denn über die Hauptsache, die zu erwartende Entwicklung und Gestaltung des Ver- kehrs, kann man einstweilen nur Vermutungen aufstellen.“ In dieser Zeit der aufblühenden Elektroindustrie und des zunehmen- den Einzugs der Wissenschaft in die Industrialisierung schufen die langjährigen Versuche auf der Militärbahn wesentliche Erkenntnisse, die ein Erhöhen der zulässigen Geschwindigkeiten erlauben konnten. Ne- ben der Aussage, dass eine Elektrifizierung förderlich und der Einsatz von Triebwagen für einen Schnellverkehr geboten wäre, gehörte dazu auch das Wissen um notwendige Verbesserungen am Oberbau, das Einführen einer durchgehenden Bremse und ein Verbessern der Signal- und Sicherungstechnik. Heute mag es als kleiner Schritt angesehen werden, dass zum 1. Mai 1905 die größte zulässige Geschwindigkeit
6
Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
für Personenzüge mit durchgehender Bremse auf Hauptbahnen von 80 auf 100 km/h in der geltenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung angehoben wurde, doch für die damalige Zeit war es eine bedeutende Entwicklung. 2 Dass weit höhere Geschwindigkeiten technisch möglich waren, hatten die Versuche gezeigt. Doch um diese auch im planmäßi- gen Reisezugdienst zu etablieren, war die Zeit noch nicht reif. Die Schnellbahnversuche inspirierten in der Folge zu mehreren Vorschlägen, ein System zu schaffen, um Personen schneller und beque- mer an ihr Ziel zu befördern. Am bekanntesten wurde das vom Berliner Verleger August Scherl (1849–1921) dargestellte System einer Einschie- nen-Schnellbahn, sicherlich inspiriert durch vorangegangene Veröffentli- chungen, die sich mit der Thematik beschäftigten. 3 In seiner Druckschrift „ Ein neues Schnellbahnsystem “ ging er einführend streng mit dem be- stehenden Eisenbahnsystem ins Gericht und wies auf die bestehenden Mängel hin. So führte er die „ ungenügende Verkehrsleistungen “, die „ zu langsame Fahrt “ oder die schlechte Verbindung von Stadt und Land ins Feld und verwies auf „ zu wenige Züge “ und die nicht vorhandene „ Konti- nuität im System “. Durchaus Aspekte, die uns auch heute noch vertraut sind. Nicht zuletzt zog er in dieser Darstellung von 1909 bereits die Schlussfolgerung, dass „ die Dampflokomotive veraltet “ und „ eine der un- wirtschaftlichsten Dampfmaschinen, die wir besitzen “ sei und sah den elektrischen Betrieb als notwendig an. Anhand der ausführlichen Darstel- lung des bestehenden Eisenbahnsystems legte er als Lösung den Entwurf für ein System von Einschienenbahnen für 200 km/h Höchstge- schwindigkeit vor. 4 In seiner grundsätzlichen Gestaltung war das von Scherl dargestellte Konzept in weiten Teilen utopisch, doch gerade die Analyse des vorhandenen Zustandes zeigte deutlich die Hindernisse auf, mit denen sich die Realisierung eines Schnellbahnnetzes auseinanderset- zen musste. 5-6 Das Beseitigen der von Scherl aufgezeigten historisch ge- wachsenen Grenzen des Bahnsystems sollte noch Jahrzehnte dauern, nicht zuletzt, da zwei Weltkriege der deutschen Volkswirtschaft das nöti- ge Potenzial zur Verbesserung des Zustandes raubte. Ein weiterer, ebenso unkonventioneller Schritt in Richtung Schnell- verkehr war die Erprobung des im Luftschiff- und Flugzeugbau bewähr- ten Propellerantriebs. Im Rückblick mögen die Versuche während der
Jahre des Ersten Weltkriegs, Eisenbahnwagen mit Flugzeugmotoren auszurüsten, skurril erscheinen und entsprangen eher dem „Bastel- trieb“ einiger Militärs als fachlich-wissenschaftlichem Ingenieurwissen. Beeinflusst durch solche Versuche des Militärs, vorhandene Flugzeug- motoren abgestürzter Maschinen auch zum Antrieb von Eisenbahnwa- gen zu benutzen, wurde durch Otto Steinitz (1886–1964) und Carl Geissen (1884–1945) ein Versuchsfahrzeug gebaut und im November 1916 auf einer Sonderstrecke der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- fahrt (DVL) in Berlin getestet, wobei der Wagen eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h erreicht haben soll. 7 Nach Ende des Ersten Welt- kriegs entwarf Steinitz einen „Propellertriebwagen“, der aus einem zweiachsigen Güterwagen entstand, der an jedem Fahrzeugende mit einem Flugzeugmotor ausgerüstet wurde. Ein geschlossener Bereich zwischen den Motoren beherbergte die Besatzung und die Ausrüstung. Der Wagen besaß eine Eigenmasse von 14 Tonnen und konnte 40 Per- sonen aufnehmen. Das als „ Dringos-Wagen “ bekannt gewordene und von den Roland-Werken (ehem. Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H.) ge-
Vorder- und Rückansicht des Dringos-Propellertriebwa- gens, der im Mai 1919 für Streckenversuche in Grune- wald weilte. Sammlung Dirk Winkler
7
Ein weiteres Versuchsfahrzeug stellte der mit Luftschrauben- antrieb versehene Triebwagen von Haas dar, der 1922 erprobt wurde. Repro, Sammlung Dirk Winkler Steigungen bereitete Schwierigkeiten. „ Der Betrieb ist sehr unwirt- schaftlich, der Verbrauch an Brennstoff etwa viermal so groß als bei ei- nem Benzol-Triebwagen “, wurde berichtet. Letztendlich führten all diese Gründe zur Einstellung der Versuchsfahrten. 13 Das Interesse an der technischen Lösung des Dringos-Wagen hielt sich in Grenzen, trotzdem konstruierte Geissen bis in die frühen 1920er-Jahre weiterhin Triebwagen mit Propellerantrieb für den Perso- nenverkehr. Erst mit der auf Initiative von Franz Kruckenberg (1882– 1965) gegründeten Flugbahn-Gesellschaft erhielt diese Idee für einen Schnellverkehr im Eisenbahnbetrieb neue Impulse. Der von ihm in einer aus dem Luftschiffbau abgeleiteten Leichtbaukonstruktion konstruierte propellergetriebene Triebwagen erzielte weit beachtete Erfolge. Auch wenn der „Schienenzeppelin“ in seiner Versuchsform keinerlei Eignung für einen planmäßigen Einsatz im Personenverkehr besaß, stellte er ei- nen wichtigen Meilenstein für die Entwicklung des schnellen Eisen- bahnpersonenverkehrs dar. 14 Geissen selbst versuchte seine Idee des Propellerantriebs und dar- aus abgeleitete Entwürfe für mehrteilige Triebwagen, die zusammen mit der DVL entstanden waren, 1921 noch einem breiten Fachpublikum in der Zeitschrift „Glasers Annalen“ zu vermitteln, doch fanden die Ide- en vermutlich auch aus den oben geschilderten Mängeln keine Reso-
baute Fahrzeug unternahm am 11. Mai 1919, in Zeiten politischer Un- ruhen weitgehend unbeachtet von der deutschen Öffentlichkeit, eine 40 km lange Testfahrt von Grunewald nach Beelitz-Heilstätten. Beladen mit ungefähr 40 Personen erreichte der Dringos-Wagen aufgrund seines unzureichenden Laufwerks und mangelhafter Bremsen nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h. Auch das Schleppen eines D-Zugwagens gelang vor den Augen der geladenen Gäste, doch die Skepsis gegenüber dem Gefährt blieb, wie es Geheimrat Gustav Witt- feld (1855–1923), der in großem Maße die Einführung von Triebwagen bei den preußischen Staatseisenbahnen gefördert hatte, deutlich äußer- te. 8-9-10-11-12 Der weitere Versuchsbetrieb des Propellerwagens zeigte, dass das Rangieren umständlich und zeitraubend war und der Flug- zeugmotor so großen Lärm verursachte, dass der Fahrzeugführer keine akustischen Signale wahrnehmen konnte. Zudem war die Staubent- wicklung zu hoch und das Anfahren in Krümmungen, Weichen und
8
Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
nanz. Oskar Lasche (1868–1923), der 1920 zum Vorstandsmitglied der AEG berufen worden war und dort die technisch-wissenschaftlichen Ar- beiten sämtlicher Fabriken der AEG organisierte, holte Carl Geissen 1921 zur AEG und betraute ihn dort mit der Entwicklung des von ihm angeregten Verfahrens zur Verbesserung der Kohlenverschwelung. Im Oktober 1923 wurde von der AEG die „Kohleveredlung GmbH“ gegrün- det, deren Leitung Geissen übernahm. Doch Geissen sollte die Idee ei- nes Schnelltriebwagens nicht loslassen. Anfang der 1930er-Jahre wurde er wieder aktiv und entwarf ein neues Fahrzeug, das seitens der Reichsbahn kurzzeitig Anklang und Aufnahme in das 1933 aufgestellte Fahrzeugbeschaffungsprogramm für 1934 fand. Unter der laufenden Nummer 9 war dort aufgelistet: „ 4-achsiger Schnelltriebwagen, 3-teilig, Bauart Geissen, Dampfantrieb, v = 160 km/h, Lieferer des Wagens: O&K “. 15 Fünf Jahre später war der Vorgang nicht sehr weit fortgeschrit- ten. Im Rahmen einer Besprechung des Beschaffungsprogrammes hieß es: „ Bericht über Preise dem RVM vorgelegt. Die Waggonfabrik ist noch nicht benannt. “ 16 Nachdem aufgrund der Stahlkontingentierung das RVM das Beschaffungsprogramm grundlegend überarbeitet und bei den Triebwagen zusammengestrichen hatte, wurde der dreiteilige Schnell- triebwagen Bauart Geissen aus der Beschaffung gestrichen. Bis in die Jahre des Zweiten Weltkriegs sollten weitere Ideen für Schnellbahnsysteme folgen, die teils neue technische Entwicklungen aufgriffen, sich andererseits im Bereich des vorhandenen Systems der Eisenbahn orientierten. Hier sei an dieser Stelle auf den Überblick von Kother verwiesen, der die Entwicklungen bis 1939 ausführlich zusam- menfasste. 17 Erst Anfang der 1930er-Jahre sollten Franz Kruckenberg und die von ihm gegründete Flugbahn-Gesellschaft erneut mit einem Propeller- triebwagen auf den Plan treten. Nach erfolgreichen Probefahrten stand das Fahrzeug am 31. Juli 1931 in Berlin-Spandau und konnte von der Öffentlichkeit besichtigt werden. Fotos: Sammlung Dirk Winkler
9
1.2 Die Reichsbahn auf dem Weg zum Schnellverkehr
B estärkt durch den prinzipiellen Erfolg des Schienenzeppelins und durch die Weiterentwicklungen im Dieselmotorenbau, sah die Reichsbahn eine Möglichkeit, angesichts der aufkommenden Konkurrenz des Flugzeugs sowie des sich rasant verbreitenden Kraftver- kehrs ein Angebot im Schnellverkehr für die Gruppe der besser zahlen- den Reisenden zu machen. Bereits Ende 1930 begannen erste Arbeiten für den Entwurf eines speziellen Triebwagens für den Schnellverkehr und die Auswahl möglicher Lieferfirmen. 18 Für die Konstruktion des Wa- genkastens sollte der damalige Stand der Technik im Leichtbau maß- geblich angewandt werden. Den Auftrag hierfür erhielt die WUMAG in Görlitz, die entsprechende konstruktive Erfolge vorweisen konnte. Der Bau der Dieselmotoren wurde in die bewährten Hände der Maybach- Motorenbau GmbH gelegt, die vorgesehene elektrische Antriebsausrüs- tung wurde bei den Siemens-Schuckert-Werken in Berlin beauftragt. Die Entwürfe des ersten geplanten Fahrzeugs wurden erstmals durch umfangreiche Windkanaluntersuchungen begleitet, die eine strömungs- günstige Gestaltung des Fahrzeugs förderten, um ein Optimum im Energieverbrauch zu erzielen. Um den Luftwiderstand des zu bauenden Triebwagens so weit wie möglich zu verringern, hatte das RZA die Luft- schiffbau Zeppelin GmbH mit den entsprechenden Versuchen an Model- len beauftragt. Hierbei zeigte sich die enge Zusammenarbeit von Motorenbau und Aerodynamik im Zeppelin-Konzern, die nicht zuletzt der aus der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH nach Ende des Ersten Weltkrieges hervorgegangenen Maybach-Motorenbau GmbH entspre- chende Anschlussaufträge seitens der Reichsbahn, aber auch des Aus- lands bescherte. 19-20 Mit der Vergabe des Auftrags zum Bau eines ersten Schnelltriebwa- gens und dem Beschluss, Schnellfahrten im planmäßigen Verkehr ein- zuführen, stand die Reichsbahn vor einer zusätzlichen Aufgabe, die in der Zeitschrift „Die Reichsbahn“ im Februar 1932 zu lesen war: „ Mit Beginn des Sommerfahrplans werden die FD-Züge auf der Strecke Ber- lin – Hamburg Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h entwickeln. Da- mit geht die Reichsbahn erstmalig im regelmäßigen Betrieb über die 1.3 Die Reaktion der Medien M it einem großen Medienecho wurden die Probefahrten des neuen Schnelltriebwagens zwischen Berlin und Hamburg be- gleitet. Der neue Schnelltriebwagen war in aller Munde, illus- trierte Berichte erschienen u.a. in der „Berliner Morgenpost“ am 20. und am 31. Dezember 1932 und der „Deutschen Allgemeinen Zeitung“ am 25. Dezember 1932. Auch die „Vossischen Zeitung“ zeigte in ihrer Beilage „Zeitbilder“ vom 25. Dezember 1932 auf Seite 5 ein eindrucks- volles Foto der nächtlichen Versuchsfahrt und titelte: „ Der neue Schnelltriebwagen-Zug, der in 142 Minuten von Berlin nach Hamburg fuhr “. Die „Münchener Neuesten Nachrichten“ widmeten dem neuen Zug gar drei Spalten ihrer sonnabendlichen Silvesterausgabe von 1932. Dort war über die Pressefahrt vom 30. Dezember zu lesen: „Der Schnelltriebwagen, dessen äußerer Stromlinienaufbau ja durch Abbildungen in der Oeffentlichkeit hinreichend bekannt ist, repräsen- tiert, abgesehen von allen übrigen Unkosten, den stattlichen Wert
bisher in Deutschland zugelassene Geschwindigkeitsgrenze von 100 km/h, bezw. von 110 km/h (bei Verwendung besonderer Schnellbrem- sen), hinaus. Dieser Schritt war nur unter bestimmten technischen Vor- aussetzungen möglich: Der bisherige Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal von 700 m war kein ausreichender Bremsweg mehr, um einen Schnellzug bei Warnstellung des Vorsignals aus 120-km-Stun- dengeschwindigkeit heraus bis zum Hauptsignal zum Halten zu brin- gen. Die Entfernung vom Vorsignal zum Hauptsignal mußte daher vergrößert werden. Die Reichsbahn läßt jetzt diesen Signalabstand auf der Berlin-Hamburger Bahn auf 1200 m erhöhen. Damit wird es er- möglicht, im Laufe der Entwicklung Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h auf dieser Strecke zu entfalten, eine Verbesserung, die besonders dem neuen Schnelltriebwagen zugute kommen wird, soll dieser doch auch bei starkem Gegen- oder Seitenwind dauernd eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h einhalten. “ 21 Neben der Vergrößerung der Signalabstände wurde für die geplante Einführung des Schnellverkehrs eine weitere technische Entwicklung maßgeblich vorangetrieben: Die induktive Zugbeeinflussung. Seit Mitte der 1920er-Jahre ließ die Reichsbahn unterschiedliche Bauarten einer induktiven Zugbeeinflussung durch die Firmen VES, Lorenz und Knorr entwickeln und erprobte diese auf einigen der von Berlin ausgehenden Hauptstrecken. Die Versuche mit den so genannten Einfrequenz- und Zweifrequenzbauarten in den Jahren bis 1931 zeigten zwar befriedi- gende Ergebnisse, waren aber bei einer weiter geplanten Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten nicht ausreichend. Dementsprechend wurde daran gearbeitet, bis zur geplanten Betriebsaufnahme mit dem ersten Schnelltriebwagen eine geeignete Lösung zu entwickeln, die in der Dreifrequenz-Resonanzbauart gefunden wurde. Neben der streckensei- tigen Ausrüstung war der Fahrzeugmagnet sichtbarstes Zeichen dieser Art der Zugsicherung, die ab 1934 eine weite Verbreitung im Strecken- netz der Reichsbahn fand. Neben der eigentlichen sicherungstechni- schen Aufgabe wurde mit den technischen Einrichtungen auch erstmals ein Messen und Aufschreiben der Geschwindigkeit eingeführt. 22 von über 300000 Mark, eine Summe, die für die Anschaffung eines kompletten FD-Zuges einschließlich Lokomotive ausreicht. Es muß also, wenn die Reichsbahn einen solchen Zug auf die Schienen stellt, die Gewähr und bei den Konstrukteuren der Reichsbahn die Ueber- zeugung bestehen, daß ein solcher Schritt in der Zukunft dem Fort- schritt des gesamten deutschen Verkehrswesens dient. Auf seinen bisherigen Probefahrten, denen allerdings erst die schweren Belas- tungsproben folgen werden, hat der Schnelltriebwagen die in ihn ge- setzten großen Erwartungen vollauf zufriedengestellt, so daß seine Konstrukteure und die Deutsche Reichsbahn mit Recht stolz auf das neue Verkehrsmittel sind, das in der künftigen Verkehrsentwicklung eine bestimmende Rolle spielen wird. Erstaunlich ist die ruhige Fahrt des „Fliegenden Hamburgers“, die auch bei höchster Geschwindigkeit niemals ein unbehagliches Gefühl auf- kommen, ja kaum die enorme Geschwindigkeit ahnen läßt. Erst wenn
10
Die Reaktion der Medien
man im Führerraum steht und durch die Beobachtungs- fenster die Strecke verfolgt, bekommt man eine Ahnung, was 150 Kilometer in der Stunde auf den Gleisen bedeu- ten. Der Zug frißt sich in den Schienenstrang, mit tödlicher Sicherheit zerreißt er gleichsam das Gewirr der Weichen und Kreuzungen, die wie ein Spinnengewebe um die Sta- tionen liegen, Signalmasten und Telegraphenstangen flitzen vorbei, daß man sie kaum mehr erkennen kann und doch liegt der Zug dank seines im Fahrgestell ruhenden Ge- wichts so ruhig auf den Schienen – in jeder Sekunde jagt er bei Höchstgeschwindigkeit über drei Normalgleise – daß nicht der Wagen, sondern die Landschaft zu fahren scheint. Unprogrammäßig, aber sehr lehrreich war ein Zwischen- fall auf der Hinfahrt nach Hamburg, der die Verkehrssi- cherheit des Triebwagens anschaulich zeigte. Durch
Pressebilder von der Probefahrt des „Fliegen- den Hamburgers“ am 30. Dezember 1932 am Lehrter Bahnhof in Berlin. Mit großem Medi- enecho präsentierte die Reichsbahn den An- bruch eines neuen Eisenbahnzeitalters. Fotos: RVM, Sammlung Dirk Winkler nicht nutzbringend gestalten könnte. Die Anord- nung der Sitze ist zweckmäßig so, daß bei nor- maler Besetzung jeder Fahrgast einen Sitzplatz erhält. Besondere Sorgfalt ist auf die Geräusch- dämpfung verwendet worden. Ein großer Gepäck- raum entlastet die Personenabteile. Ein Schild „Aussteigen während der Fahrt verboten“ wirkt sehr dekorativ. Der Schnelltriebwagen war auch bei seiner heuti- gen Fahrt sowohl in Berlin wie in Hamburg wieder Gegenstand der Bewunderung zahlreicher Neugie-
riger, die Bahnsteige und Bahnanlagen umsäumten. Während der „Fliegende Hamburger“ auf der Hinfahrt infolge des Bremsschadens zwei Minuten über die vorgesehene Fahrzeit, aber immerhin nur 143 Minuten für die 290 Kilometer lange Strecke benötigte, legte er die Rückfahrt auf die Sekunde genau in der festgesetzten Fahrzeit zu- rück.“ Auch der sozialdemokratische „Vorwärts – Berliner Volksblatt“ brachte in der ersten Beilage der Silvesterausgabe eine längere Meldung über die Pressefahrt. Hier war unter anderem zu lesen: „Nach mehreren Probefahrten fand gestern eine Pressefahrt nach Hamburg mit dem neuen Schnelltriebwagen statt. Der Blitzzug fuhr fahrplanmäßig um 15.05 Uhr wieder in Hamburg ab. Er traf pünktlich 17.35 Uhr auf dem Lehrter Bahnhof ein. Der Zug hat die 286 Kilo- meter lange Strecke Hamburg-Berlin in 2 Stunden 30 Minuten zu- rückgelegt und seine Fahrzeit vom Vortag, an dem er eine Anzahl von Vertretern der Behörden beförderte, um fünf Minuten unterbo- ten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 130 Kilometer. Auf freier Strecke wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 165 Kilometer entwickelt. Der Schnelltriebwagen ist 28 Proz. schneller gefahren als der übliche D-Zug, der eine Stundendurchschnittsgeschwindig- keit von 97 Kilometer zu verzeichnen hat. Der Zug hat so neu be- wiesen, daß er zur Zeit der schnellste Eisenbahnzug der Welt ist.
irgendeinen Umstand war die Bremsleitung undicht geworden. In voller Fahrt kam der Zug noch innerhalb der 1200-m-Grenze zum Stehen, da sofort, ohne daß der Führer auch nur einen Handgriff zu tun brauchte, die automatische Zugsicherung wirksam wurde. Inner- halb weniger Minuten war der Schaden behoben, und mit erhöhter Geschwindigkeit holte der Triebwagen die Verspätung bis Hamburg fast vollständig ein. Neben der automatischen Trommelbremse, ei- ner Neukonstruktion der Knorr-Bremsen, ist der Zug noch mit einer elektromagnetischen Schienenbremse und einer Oeldruck-Hand- bremse ausgerüstet. Außerdem – die Reichsbahn hat für alle Gefah- renquellen vorgesorgt – ist der Triebwagen zum erstenmal mit der „selbsttätigen Zugbeeinflussung“ ausgestattet, die ein Ueberfahren der Signale ausschließen soll, was bei hohen Geschwindigkeiten be- sonders wichtig ist. Steht ein Signal auf Halt und überfährt aus ir- gendeinem Grund der Zugführer das Signal, dann werden sofort elektrisch induktiv die Bremsen ausgelöst und die Dieselmotoren stillgelegt. Bei voller Fahrt kommt der Zug auf 1200 Meter – der Abstand der Signale voneinander – zum Halten. Die Innenausstattung des „Fliegenden Hamburgers“ entspricht unge- fähr der eines Zweiter-Klasse-D-Zugwagens. Zwischen beiden Wa- gen-Hälften ist eine kleine Bar eingerichtet, da sich ein Speise- wagen-Betrieb auf der in rund 140 Minuten durchfahrenen Strecke
11
Der Schnelltriebwagen erlitt bei der Pressefahrt eine unvorhergese- hene Fahrtunterbrechung in der Nähe von Grabow in Mecklenburg, nahe des Kilometersteins 160,3, infolge eines plötzlichen Versagens der automatischen Bremse, die sich selbsttätig auslöste und den Zug auf freier Strecke zum Halten zwang, so daß ein unvorhergese- hener Aufenthalt von 6-8 Minuten entstand. Der unvorhergesehene Schaden zeigte, daß die Sicherheitsvorrich- tungen des Wagens gut funktionieren. Dabei wirkte die Bremse so sanft, wie beim normalen Halten eines Zuges. Es fährt sich auch bei Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens nicht anders als im FD-Zug. Nur die kaum hörbaren Schläge, wenn die Schienennähte überfahren werden, folgen schneller. Bei rund 40 Metern Sekundengeschwindig- keit kommen fast drei solcher Schläge auf die Sekunde und man gewöhnt sich so schnell daran, daß man ein vorübergehendes Her- abgleiten der Geschwindigkeit sofort bemerkt. … Bei der Fahrt erregte der Schnelltriebwagen überall auf den von ihm durchfahrenen Stationen und auf freier Strecke sehr großes Aufse- hen, und überall standen die Menschen Spalier, um dem neuesten, modernen Verkehrsmittel begeistert zuzuwinken.“ Der „Dresdener Volkszeitung“ hingegen war die Pressefahrt nur eine kleine Meldung auf Seite 9 der Ausgabe vom 31. Dezember 1932 wert, die mit der Schlagzeile „ Panne des ‚Fliegenden Hamburgers‘ “ aufmachte. Bezüglich der „ Panne “ erfuhr der geneigte Leser: „ Hinter Wittenberge wurde die Bremsleitung undicht und brachte den Wagen
automatisch zum Halten. Ein Streckenwärter bekundete, daß die hinte- re Achse übermäßig starke Rauchentwicklung gezeigt habe. Der Scha- den war nach kurzer Zeit behoben. “ Nun mag der fachkundige Leser gerätselt haben, ob nun die Bremsleitung die Panne verursachte, oder die hintere Achse, von der die Leser der anderen Zeitungen nichts er- fuhren. Als dann mit einem Jahr Verspätung am 15. Mai 1933 der „Fliegen- de Hamburger“ seinen planmäßigen Einsatz zwischen Berlin und Ham- burg mit Beginn des Sommerfahrplans aufnahm, begann für die Reichsbahn ein neues Zeitalter. Der kleine, zweiteilige Triebzug mit Mitropa-Bewirtschaftung bot mit seinen gerade einmal 98 Sitzplätzen nur einen schnellen Zusatzverkehr, vor allem für Geschäftsreisende. Doch schon am 21. Mai 1933 wusste die „Berliner Morgenpost“ zu vermelden: „ Der ‚Fliegende Hamburger‘ streikt “. Was war geschehen? Tags zuvor, an einem Sonnabend, führte ein Motordefekt kurz nach Verlassen des Altonaer Bahnhofs dazu, dass der Triebzug seine Fahrt nicht fortsetzen konnte. „ Er mußte nach den Ausbesserungswerkstät- ten in Wittenberge abgeschleppt werden, wo sofort die notwendigen Reparatur-Arbeiten vorgenommen werden sollen. Die Reisenden konn- ten nach kurzem Aufenthalt die Fahrt – diesmal allerdings mit einem Dampfzug – fortsetzen und trafen in Berlin mit einer Verspätung von etwa 20 Minuten ein. “ Erstmals scheinen hier die Probleme auf, die nicht nur den „Fliegenden Hamburger“ über die nächsten Jahre be- gleiten sollten.
Erst mit dem Sommerfahrplan 1933 ging der „Fliegende Hamburger“ am 15. Mai 1933 in den planmäßigen Einsatz zwischen Berlin und Hamburg. Unter großem Publikumsinteresse verlässt er Hamburg, um nach Berlin zurückzukehren. Foto: Hans Hartz, Slg. Dirk Winkler
12
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12Made with FlippingBook flipbook maker