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Entwicklung der Schnelltriebwagen der Reichsbahn 1.1 Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
So stellte sich August Scherl die Einschienen-Fernschnellbahn im Jahre 1909 vor. Oben der Schnelltrieb- wagen, im Einschnitt zwischen den beiden Bahndämmen ein Servicefahrzeug. Sammlung Dirk Winkler
S eit dem Entstehen der ersten Eisenbahnstrecken bestand der Traum, immer höhere Geschwindigkeiten mit den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen zu erreichen. Einen ersten Ausdruck fan- den diese Bestrebungen in Wettfahrten mit Dampflokomotiven, bei de- nen immer höhere Geschwindigkeiten erreicht wurden. Ging es hierbei vordergründig um das Aufzeigen des ingenieurtechnischen Könnens der Erbauer der Maschinen, so fehlte diesen Wettfahrten der wissenschaft- liche Anspruch, Grundlagen für einen geregelten Betrieb mit hohen Geschwindigkeiten zu schaffen. Erst mit der Gründung der Studienge- sellschaft für elektrische Schnellbahnen im Jahr 1899 und den ab 1901 beginnenden Schnellfahrversuchen auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen, bei denen am 6. Oktober 1903 erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht wurde, wurde die Grundlage für eine systematische Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten auf den preußischen Eisenbahnstrecken geschaffen. August von Borries (1852– 1906) fasste dies seinerzeit so zusammen: 1 „Es wurden Fahrgeschwindigkeiten bis 210 km-Std. erreicht, die die mit Dampflokomotiven erreichten Geschwindigkeiten weit übertreten und, soweit mir bekannt, auch größer sind als die der am schnellsten fliegen- den Vögel. Diese Versuchsfahrten sind keine Sportleistungen wie die vereinzelten Schnellfahrten der Dampflokomotiven, sondern sie sind bei allmählich gesteigerter Geschwindigkeit also ganz regelmäßig erreicht worden. Sie haben dazu gedient, die eisenbahntechnischen Bedingun- gen festzustellen, die solche Geschwindigkeiten erfordern, und haben al- so die Grundlagen für die Einführung des elektrischen Schnellbetriebes
auf Hauptbahnen geschalten. … Die Versuchsfahrten bedeuten einen neuen Erfolg des menschlichen Geistes in der Benutzung der Naturkräf- te, der wie alle großen Erfolge ein weit höheres Maß von sorgsamer Ar- beit erfordert hat, als sich aus den Ergebnissen erkennen läßt. Es ist daher zu begreifen, daß sich die Teilnehmer der Fahrten mit Begeiste- rung die Hände schüttelten, als der erste ‚Flug‘ mit 201 km Geschwin- digkeit vollendet und das hohe Ziel ohne Unfall erreicht war. Ich selber rechne es zu den größten Freuden meines Lebens, daß ich seit 1903 an diesen Arbeiten und Fahrten teilnehmen durfte. … Man möchte überall Schnellbahnen bauen und mit 200 km in der Stunde fahren. Das wäre ja auch sehr schön, aber so einfach geht es leider nicht. In welchem Maße das neue Gebiet auch wirtschaftlich lohnend ausgebeutet werden kann, müssen erst einzelne wirkliche Betriebe lehren; denn über die Hauptsache, die zu erwartende Entwicklung und Gestaltung des Ver- kehrs, kann man einstweilen nur Vermutungen aufstellen.“ In dieser Zeit der aufblühenden Elektroindustrie und des zunehmen- den Einzugs der Wissenschaft in die Industrialisierung schufen die langjährigen Versuche auf der Militärbahn wesentliche Erkenntnisse, die ein Erhöhen der zulässigen Geschwindigkeiten erlauben konnten. Ne- ben der Aussage, dass eine Elektrifizierung förderlich und der Einsatz von Triebwagen für einen Schnellverkehr geboten wäre, gehörte dazu auch das Wissen um notwendige Verbesserungen am Oberbau, das Einführen einer durchgehenden Bremse und ein Verbessern der Signal- und Sicherungstechnik. Heute mag es als kleiner Schritt angesehen werden, dass zum 1. Mai 1905 die größte zulässige Geschwindigkeit
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