Vom Propellertriebwagen zum Schienenzeppelin
für Personenzüge mit durchgehender Bremse auf Hauptbahnen von 80 auf 100 km/h in der geltenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung angehoben wurde, doch für die damalige Zeit war es eine bedeutende Entwicklung. 2 Dass weit höhere Geschwindigkeiten technisch möglich waren, hatten die Versuche gezeigt. Doch um diese auch im planmäßi- gen Reisezugdienst zu etablieren, war die Zeit noch nicht reif. Die Schnellbahnversuche inspirierten in der Folge zu mehreren Vorschlägen, ein System zu schaffen, um Personen schneller und beque- mer an ihr Ziel zu befördern. Am bekanntesten wurde das vom Berliner Verleger August Scherl (1849–1921) dargestellte System einer Einschie- nen-Schnellbahn, sicherlich inspiriert durch vorangegangene Veröffentli- chungen, die sich mit der Thematik beschäftigten. 3 In seiner Druckschrift „ Ein neues Schnellbahnsystem “ ging er einführend streng mit dem be- stehenden Eisenbahnsystem ins Gericht und wies auf die bestehenden Mängel hin. So führte er die „ ungenügende Verkehrsleistungen “, die „ zu langsame Fahrt “ oder die schlechte Verbindung von Stadt und Land ins Feld und verwies auf „ zu wenige Züge “ und die nicht vorhandene „ Konti- nuität im System “. Durchaus Aspekte, die uns auch heute noch vertraut sind. Nicht zuletzt zog er in dieser Darstellung von 1909 bereits die Schlussfolgerung, dass „ die Dampflokomotive veraltet “ und „ eine der un- wirtschaftlichsten Dampfmaschinen, die wir besitzen “ sei und sah den elektrischen Betrieb als notwendig an. Anhand der ausführlichen Darstel- lung des bestehenden Eisenbahnsystems legte er als Lösung den Entwurf für ein System von Einschienenbahnen für 200 km/h Höchstge- schwindigkeit vor. 4 In seiner grundsätzlichen Gestaltung war das von Scherl dargestellte Konzept in weiten Teilen utopisch, doch gerade die Analyse des vorhandenen Zustandes zeigte deutlich die Hindernisse auf, mit denen sich die Realisierung eines Schnellbahnnetzes auseinanderset- zen musste. 5-6 Das Beseitigen der von Scherl aufgezeigten historisch ge- wachsenen Grenzen des Bahnsystems sollte noch Jahrzehnte dauern, nicht zuletzt, da zwei Weltkriege der deutschen Volkswirtschaft das nöti- ge Potenzial zur Verbesserung des Zustandes raubte. Ein weiterer, ebenso unkonventioneller Schritt in Richtung Schnell- verkehr war die Erprobung des im Luftschiff- und Flugzeugbau bewähr- ten Propellerantriebs. Im Rückblick mögen die Versuche während der
Jahre des Ersten Weltkriegs, Eisenbahnwagen mit Flugzeugmotoren auszurüsten, skurril erscheinen und entsprangen eher dem „Bastel- trieb“ einiger Militärs als fachlich-wissenschaftlichem Ingenieurwissen. Beeinflusst durch solche Versuche des Militärs, vorhandene Flugzeug- motoren abgestürzter Maschinen auch zum Antrieb von Eisenbahnwa- gen zu benutzen, wurde durch Otto Steinitz (1886–1964) und Carl Geissen (1884–1945) ein Versuchsfahrzeug gebaut und im November 1916 auf einer Sonderstrecke der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- fahrt (DVL) in Berlin getestet, wobei der Wagen eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h erreicht haben soll. 7 Nach Ende des Ersten Welt- kriegs entwarf Steinitz einen „Propellertriebwagen“, der aus einem zweiachsigen Güterwagen entstand, der an jedem Fahrzeugende mit einem Flugzeugmotor ausgerüstet wurde. Ein geschlossener Bereich zwischen den Motoren beherbergte die Besatzung und die Ausrüstung. Der Wagen besaß eine Eigenmasse von 14 Tonnen und konnte 40 Per- sonen aufnehmen. Das als „ Dringos-Wagen “ bekannt gewordene und von den Roland-Werken (ehem. Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H.) ge-
Vorder- und Rückansicht des Dringos-Propellertriebwa- gens, der im Mai 1919 für Streckenversuche in Grune- wald weilte. Sammlung Dirk Winkler
7
Made with FlippingBook flipbook maker