Ein weiteres Versuchsfahrzeug stellte der mit Luftschrauben- antrieb versehene Triebwagen von Haas dar, der 1922 erprobt wurde. Repro, Sammlung Dirk Winkler Steigungen bereitete Schwierigkeiten. „ Der Betrieb ist sehr unwirt- schaftlich, der Verbrauch an Brennstoff etwa viermal so groß als bei ei- nem Benzol-Triebwagen “, wurde berichtet. Letztendlich führten all diese Gründe zur Einstellung der Versuchsfahrten. 13 Das Interesse an der technischen Lösung des Dringos-Wagen hielt sich in Grenzen, trotzdem konstruierte Geissen bis in die frühen 1920er-Jahre weiterhin Triebwagen mit Propellerantrieb für den Perso- nenverkehr. Erst mit der auf Initiative von Franz Kruckenberg (1882– 1965) gegründeten Flugbahn-Gesellschaft erhielt diese Idee für einen Schnellverkehr im Eisenbahnbetrieb neue Impulse. Der von ihm in einer aus dem Luftschiffbau abgeleiteten Leichtbaukonstruktion konstruierte propellergetriebene Triebwagen erzielte weit beachtete Erfolge. Auch wenn der „Schienenzeppelin“ in seiner Versuchsform keinerlei Eignung für einen planmäßigen Einsatz im Personenverkehr besaß, stellte er ei- nen wichtigen Meilenstein für die Entwicklung des schnellen Eisen- bahnpersonenverkehrs dar. 14 Geissen selbst versuchte seine Idee des Propellerantriebs und dar- aus abgeleitete Entwürfe für mehrteilige Triebwagen, die zusammen mit der DVL entstanden waren, 1921 noch einem breiten Fachpublikum in der Zeitschrift „Glasers Annalen“ zu vermitteln, doch fanden die Ide- en vermutlich auch aus den oben geschilderten Mängeln keine Reso-
baute Fahrzeug unternahm am 11. Mai 1919, in Zeiten politischer Un- ruhen weitgehend unbeachtet von der deutschen Öffentlichkeit, eine 40 km lange Testfahrt von Grunewald nach Beelitz-Heilstätten. Beladen mit ungefähr 40 Personen erreichte der Dringos-Wagen aufgrund seines unzureichenden Laufwerks und mangelhafter Bremsen nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h. Auch das Schleppen eines D-Zugwagens gelang vor den Augen der geladenen Gäste, doch die Skepsis gegenüber dem Gefährt blieb, wie es Geheimrat Gustav Witt- feld (1855–1923), der in großem Maße die Einführung von Triebwagen bei den preußischen Staatseisenbahnen gefördert hatte, deutlich äußer- te. 8-9-10-11-12 Der weitere Versuchsbetrieb des Propellerwagens zeigte, dass das Rangieren umständlich und zeitraubend war und der Flug- zeugmotor so großen Lärm verursachte, dass der Fahrzeugführer keine akustischen Signale wahrnehmen konnte. Zudem war die Staubent- wicklung zu hoch und das Anfahren in Krümmungen, Weichen und
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