1.2 Die Reichsbahn auf dem Weg zum Schnellverkehr
B estärkt durch den prinzipiellen Erfolg des Schienenzeppelins und durch die Weiterentwicklungen im Dieselmotorenbau, sah die Reichsbahn eine Möglichkeit, angesichts der aufkommenden Konkurrenz des Flugzeugs sowie des sich rasant verbreitenden Kraftver- kehrs ein Angebot im Schnellverkehr für die Gruppe der besser zahlen- den Reisenden zu machen. Bereits Ende 1930 begannen erste Arbeiten für den Entwurf eines speziellen Triebwagens für den Schnellverkehr und die Auswahl möglicher Lieferfirmen. 18 Für die Konstruktion des Wa- genkastens sollte der damalige Stand der Technik im Leichtbau maß- geblich angewandt werden. Den Auftrag hierfür erhielt die WUMAG in Görlitz, die entsprechende konstruktive Erfolge vorweisen konnte. Der Bau der Dieselmotoren wurde in die bewährten Hände der Maybach- Motorenbau GmbH gelegt, die vorgesehene elektrische Antriebsausrüs- tung wurde bei den Siemens-Schuckert-Werken in Berlin beauftragt. Die Entwürfe des ersten geplanten Fahrzeugs wurden erstmals durch umfangreiche Windkanaluntersuchungen begleitet, die eine strömungs- günstige Gestaltung des Fahrzeugs förderten, um ein Optimum im Energieverbrauch zu erzielen. Um den Luftwiderstand des zu bauenden Triebwagens so weit wie möglich zu verringern, hatte das RZA die Luft- schiffbau Zeppelin GmbH mit den entsprechenden Versuchen an Model- len beauftragt. Hierbei zeigte sich die enge Zusammenarbeit von Motorenbau und Aerodynamik im Zeppelin-Konzern, die nicht zuletzt der aus der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH nach Ende des Ersten Weltkrieges hervorgegangenen Maybach-Motorenbau GmbH entspre- chende Anschlussaufträge seitens der Reichsbahn, aber auch des Aus- lands bescherte. 19-20 Mit der Vergabe des Auftrags zum Bau eines ersten Schnelltriebwa- gens und dem Beschluss, Schnellfahrten im planmäßigen Verkehr ein- zuführen, stand die Reichsbahn vor einer zusätzlichen Aufgabe, die in der Zeitschrift „Die Reichsbahn“ im Februar 1932 zu lesen war: „ Mit Beginn des Sommerfahrplans werden die FD-Züge auf der Strecke Ber- lin – Hamburg Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h entwickeln. Da- mit geht die Reichsbahn erstmalig im regelmäßigen Betrieb über die 1.3 Die Reaktion der Medien M it einem großen Medienecho wurden die Probefahrten des neuen Schnelltriebwagens zwischen Berlin und Hamburg be- gleitet. Der neue Schnelltriebwagen war in aller Munde, illus- trierte Berichte erschienen u.a. in der „Berliner Morgenpost“ am 20. und am 31. Dezember 1932 und der „Deutschen Allgemeinen Zeitung“ am 25. Dezember 1932. Auch die „Vossischen Zeitung“ zeigte in ihrer Beilage „Zeitbilder“ vom 25. Dezember 1932 auf Seite 5 ein eindrucks- volles Foto der nächtlichen Versuchsfahrt und titelte: „ Der neue Schnelltriebwagen-Zug, der in 142 Minuten von Berlin nach Hamburg fuhr “. Die „Münchener Neuesten Nachrichten“ widmeten dem neuen Zug gar drei Spalten ihrer sonnabendlichen Silvesterausgabe von 1932. Dort war über die Pressefahrt vom 30. Dezember zu lesen: „Der Schnelltriebwagen, dessen äußerer Stromlinienaufbau ja durch Abbildungen in der Oeffentlichkeit hinreichend bekannt ist, repräsen- tiert, abgesehen von allen übrigen Unkosten, den stattlichen Wert
bisher in Deutschland zugelassene Geschwindigkeitsgrenze von 100 km/h, bezw. von 110 km/h (bei Verwendung besonderer Schnellbrem- sen), hinaus. Dieser Schritt war nur unter bestimmten technischen Vor- aussetzungen möglich: Der bisherige Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal von 700 m war kein ausreichender Bremsweg mehr, um einen Schnellzug bei Warnstellung des Vorsignals aus 120-km-Stun- dengeschwindigkeit heraus bis zum Hauptsignal zum Halten zu brin- gen. Die Entfernung vom Vorsignal zum Hauptsignal mußte daher vergrößert werden. Die Reichsbahn läßt jetzt diesen Signalabstand auf der Berlin-Hamburger Bahn auf 1200 m erhöhen. Damit wird es er- möglicht, im Laufe der Entwicklung Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h auf dieser Strecke zu entfalten, eine Verbesserung, die besonders dem neuen Schnelltriebwagen zugute kommen wird, soll dieser doch auch bei starkem Gegen- oder Seitenwind dauernd eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h einhalten. “ 21 Neben der Vergrößerung der Signalabstände wurde für die geplante Einführung des Schnellverkehrs eine weitere technische Entwicklung maßgeblich vorangetrieben: Die induktive Zugbeeinflussung. Seit Mitte der 1920er-Jahre ließ die Reichsbahn unterschiedliche Bauarten einer induktiven Zugbeeinflussung durch die Firmen VES, Lorenz und Knorr entwickeln und erprobte diese auf einigen der von Berlin ausgehenden Hauptstrecken. Die Versuche mit den so genannten Einfrequenz- und Zweifrequenzbauarten in den Jahren bis 1931 zeigten zwar befriedi- gende Ergebnisse, waren aber bei einer weiter geplanten Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten nicht ausreichend. Dementsprechend wurde daran gearbeitet, bis zur geplanten Betriebsaufnahme mit dem ersten Schnelltriebwagen eine geeignete Lösung zu entwickeln, die in der Dreifrequenz-Resonanzbauart gefunden wurde. Neben der streckensei- tigen Ausrüstung war der Fahrzeugmagnet sichtbarstes Zeichen dieser Art der Zugsicherung, die ab 1934 eine weite Verbreitung im Strecken- netz der Reichsbahn fand. Neben der eigentlichen sicherungstechni- schen Aufgabe wurde mit den technischen Einrichtungen auch erstmals ein Messen und Aufschreiben der Geschwindigkeit eingeführt. 22 von über 300000 Mark, eine Summe, die für die Anschaffung eines kompletten FD-Zuges einschließlich Lokomotive ausreicht. Es muß also, wenn die Reichsbahn einen solchen Zug auf die Schienen stellt, die Gewähr und bei den Konstrukteuren der Reichsbahn die Ueber- zeugung bestehen, daß ein solcher Schritt in der Zukunft dem Fort- schritt des gesamten deutschen Verkehrswesens dient. Auf seinen bisherigen Probefahrten, denen allerdings erst die schweren Belas- tungsproben folgen werden, hat der Schnelltriebwagen die in ihn ge- setzten großen Erwartungen vollauf zufriedengestellt, so daß seine Konstrukteure und die Deutsche Reichsbahn mit Recht stolz auf das neue Verkehrsmittel sind, das in der künftigen Verkehrsentwicklung eine bestimmende Rolle spielen wird. Erstaunlich ist die ruhige Fahrt des „Fliegenden Hamburgers“, die auch bei höchster Geschwindigkeit niemals ein unbehagliches Gefühl auf- kommen, ja kaum die enorme Geschwindigkeit ahnen läßt. Erst wenn
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