T he Shylock Road bridge over the Coquihalla Highway in central BC was designed in 1984 for the British Columbia Ministry of Transportation and Highways by David Anidjar-Romain of SPAR Con- sultants, in Victoria. The Coquihalla was built as a bypass to the Trans- Canada between Hope and Kamloops — a narrow, twisting roadway cut into the side of the Fraser Canyon. The Coquihalla instead goes over a mountain range between Hope and the Nicola Valley and has notoriously bad winter weather. Built in a rush to funnel interior BC residents and Albertans down to Vancouver for Expo 86, it cuts two hours off the trip. After many a conventional bridge along the route (piers in the median between the two roadways) this bridge has a real 1980s Jamie Reid feel to it: a-symmetrical, one end grounded in a plaid sort of block and the other intersecting a paved slope, the sole supporting pier a thin blade of a concrete wall. What we have is a narrow logging road going up a hill over a four-lane highway going around a corner. The design started with the longest girder that could be transported to what was then a remote site. The longer and deeper the girders, the fewer piers and foundations needed — a simple cost equation. At the low side of the overpass, the abutment is a reinforced earth retaining wall where the face of the natural slump of the earth is held in place by burying tension straps in the fill, attached to face panels. This creates a self-contained
block of soil — a ground anchor. The other end follows geo-technical engineering parameters established by BC Highways: the paved plane follows the natural angle of incidence for soil at that site. The single pier is a shear wall, rather than a post, to counteract sideways forces such as wind and earthquakes. The concrete deck has a standard one metre concrete parapet for the logging trucks. The girders are actually corten steel, the rusty weathering meant to match the stone on the site. In a failure of nerve, BC Highways painted the steel blue: what would have been a maintenance-free bridge is now on a painting schedule. It all sounds so straightforward, but there is something else going on here in that slippage between what is economically and structurally determined and what the bridge is . Rather than smoothing site conditions into an unthreatening equality, this bridge appears precipitous. The opposing tilt of the road surface and the bridge deck above sharpens the angles, makes the single pier seem even more fragile. The pier itself is not smooth and urban but rough — it appears as a slice of something rather more primal, as materials go. Each element is unsynthesized, and refers to nothing but itself. The context for this bridge is the over-referenced and decorated 1980s alongside the pre-glasnost cold war, apartheid and the dawning of the AIDS pandemic. This bridge, on a mountain pass in British Columbia, cuts through all that.
Shylock Road
Overpass Stephanie White
Le pont de Shylock Road qui sur- plombe l’autoroute Coquihalla, au cÏur de la Colombie-Britannique, a été conçu en 1984 pour le compte du Ministère des Transports et des Autoroutes de la Colombie-Britan- nique, par David Anidjar-Romain de SPAR Consultants, à Victoria. Après plusieurs ponts convention- nels le long de la route (des piliers dans la médiane, entre les deux voies), ce pont est asymétrique, une extrémité étant reliée à la terre dans une espèce de bloc qua- drillé, l’autre en intersection avec
une pente pavée, le seul pillier de soutien étant un mur de béton brut, de profil très mince. Ce que nous avons est un chemin d’exploitation qui monte une côte par-dessus une autoroute à quatre voies, virant un coin. La conception a débuté par la plus longue poutre qui pouvait être transportée à ce qui était jadis un site éloigné – une simple équation des coûts. À l’extrémité basse de cette culée, on y trouve un mur de terre ren- forci (la façade est renforcée par l’enterrement de courroies de ten-
sion dans le remblai, attachées à des panneaux frontaux. Ceci crée un poteau d’ancrage). Le plan pavé de l’autre côté suit l’angle naturel du terrain de ce site. Le seul pilier est une plaque, plutôt qu’un poteau, qui sert à obvier aux forces latérales sur le pont. Tout ceci semble bien routinier, par contre, au lieu de lisser les con- ditions du site à une égalité non menaçante, comme on le fait habi- tuellement, ce pont semble plutôt escarpé. L’inclinaison opposante de la surface de la route et le
tablier du pont au-dessus viennent accentuer les angles, l’unique pilier semblant ainsi plus fragile. Le pilier, lui-même, est de béton brut. Il n’est pas d’apparence lisse, finie et urba - ine. Il paraît plutôt comme étant une tranche de quelque chose de plutôt primal, en ce qui a trait aux matériaux. Chacun de ses éléments n’est pas synthétique, et ne fait allu- sion à rien d’autre qu’à lui-même. Le sens visuel de Shylock est plus élémentaire.
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I ssue 7 2002
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