ECONOMIE
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FINANCES NEWS HEBDO JEUDI 29 JANVIER 2026
Industrie marocaine Le virage du «best-cost» vers la souveraineté
e débat a démarré sur une mise en pers- pective historique, loin du récit des «vingt dernières années» souvent mobilisé pour raconter l’essor industriel. Pour Ryad Mezzour, l’industrialisation est une trajec- toire discontinue, jalonnée de tentatives, de chocs et de reconfigurations. Il remonte ainsi aux lendemains de l’indépendance, à la création de la Somaca en 1959 et aux pre- mières implantations de fournisseurs auto- mobiles. Le modèle n’a pas tenu face à la crise pétrolière, puis à la mondialisation et à l’émergence d’usines géantes. «Le modèle qui avait été choisi n’était pas un modèle qui pouvait résister à des méga-usines», résume-t-il. Le cœur de sa démonstration tient à l’idée que l’ouverture commerciale a imposé une logique de «destruction créatrice», au sens schumpétérien du terme (sacrifier pour reconstruire plus grand). Pour accéder à de nouveaux marchés, le Maroc a abaissé ses et une spécialisation sectorielle progressive, avant d’entrer dans un nouveau cycle dominé par la souveraineté industrielle, la marque et l’innovation. En arrière-plan, un impératif de création d’emplois qualifiés s’impose désormais. Par Y. Seddik L Lors de l’événement Les Nuits de la Finance, organisé le 27 janvier à Casablanca, le ministre de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour, a livré une lecture très «économie réelle» de la trajectoire industrielle marocaine. Une transformation bâtie sur des choix assumés, des investissements logistiques lourds
barrières douanières et multiplié les accords de libre-échange. L’impact a été immédiat et brutal. Une partie de l’embryon industriel, protégé et peu compétitif, s’est retrouvée exposée de plein fouet à la concurrence internationale. Selon le ministre, l’exemple de Goodyear résume à lui seul le changement de mind- set. L’ancienne usine, qui marquait autrefois l’entrée de Casablanca, produisait environ 50.000 pneus par an. Un projet lancé récem- ment vise désormais une capacité de 18 millions de pneus annuels, s’ajoutant aux 12 millions déjà installés. En vingt ans, la logique industrielle a basculé. La montée en puissance a été réelle, mais elle s’est faite au prix d’un ajustement profond du tissu productif en amont. Ce choix, ajoute-t-il, s’est produit à un moment où l’économie devait absorber l’ar- rivée massive de jeunes générations, dans un contexte de capital «traumatisé» (allusion à la campagne d’assainissement de la fin des années 1990) et d’incitations fortes à investir dans l’immobilier. Autrement dit, une industrie fragilisée, un capital prudent, et une pression démographique qui impose de «grossir» vite.
La logistique comme avantage compétitif
Le deuxième «pari» est l’infrastructure. Ryad Mezzour rappelle ainsi un fait rarement quantifié dans les débats publics : pendant une période, expédier une marchandise de Casablanca vers l’Europe «prenait autant de temps et coûtait plus cher» que de l’envoyer de Shanghai vers l’Europe, du fait des congestions portuaires et des forma- lités. La réponse a été un investissement structurant dans les ports, les autoroutes et le TGV, contesté politiquement, mais assu- mé économiquement. Le cas Tanger Med est d’ailleurs présenté comme l’archétype. Le ministre avance dans ce sens les chiffres de Tanger Med qui traite l’équiva- lent de 11 millions de conteneurs EVP (20 pieds) contre 4,5 millions pour Algésiras à l’époque où ce dernier était la référence méditerranéenne citée. Sur ces 11 millions, la consommation marocaine représenterait environ 1 million (soit un ordre de grandeur proche du port de Casablanca), le reste relevant d’un modèle de hub industriel et logistique. Il insiste également sur la rentabilité. Selon lui, la valeur de Tanger Med serait envi-
Il ne s’agit plus seulement d’accumuler des volumes exportés, mais de remonter dans la chaîne de valeur et de reprendre la main sur la décision.
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