ECONOMIE
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FINANCES NEWS HEBDO JEUDI 29 JANVIER 2026
la demande locale est palpable, et s’aligner sur la politique de substi- tution des importations» , souligne Youssef Idrissi, professeur univer- sitaire spécialisé dans l’économie industrielle. Et d’ajouter que «cette activité ne peut ressusciter sans l’impul- sion de l’Etat. Les entrepreneurs marocains préfèrent investir dans des secteurs comme l’immobilier, le commerce et la restauration. Ils ne sont pas attirés par l’industrie, jugée très capitalistique, d’autant que la chaîne de valeur est longue et présente de nombreux risques tant dans l’approvisionnement enmatières premières, que dans la fabrication et la distribution», explique Idrissi. En dépit de ces contraintes, le gouvernement a pris une série de mesures au profit de l’activité. Il y a quelques années, sous sa supervision, l’Association maro- caine des métiers du motocycle (AMMM) a signé une convention avec l’Institut de formation aux métiers de l’industrie automobile (IFMIA) pour le développement des compétences et de l’employa- bilité de la main-d’œuvre dans le secteur. Mais cette initiative à elle seule est insuffisante pour redon- ner une nouvelle vie à l’activité. «A l’image de l’automobile, il faut créer tout un écosystème autour d’un grand constructeur. Cela permettra d’inciter des équipe- mentiers et sous-traitants à s’ins- taller au Maroc, d’autant que le marché domestique est porteur et que le marché international présente des opportunités indé- niables» , explique Idrissi. Il ajoute qu’un tel projet est bénéfique à plusieurs niveaux. Il devrait créer des milliers d’em- plois et générer des recettes fiscales et de la valeur ajoutée industrielle. «Le Maroc possède tous les ingrédients nécessaires pour créer sa propre marque et ratisser large dans de nombreux marchés en Afrique, en Asie et en Amérique latine. Il peut se posi- tionner dans un premier temps dans le segment des petites cylin- drées (moins de 50 cm 3 ), avant de s’attaquer aux grosses cylindrées et produire même des tricycles», conclut Idrissi. ◆
Dans un premier temps, le Maroc peut produire des marques sous licence, le temps de développer sa plateforme et créer sa propre marque.
Industrie des cyclomoteurs La filière présente un potentiel de développement important Une fois ressuscité, le secteur peut approvisionner le marché domestique qui a besoin de 200.000 unités/an, et viser l’export. La filière requiert un écosystème structuré regroupant un ou plusieurs constructeurs et de nombreux équipementiers et sous-traitants.
L
Par C. Jaidani
e Maroc a érigé l’industrie en pilier stratégique de son modèle de développement économique. En misant sur des filières ciblées où il dispose d’avantages compara- tifs solides, notamment l’aéronau- tique et l’automobile, le Royaume est parvenu à gravir rapidement les échelons et à se positionner dans des chaînes de valeur mon- diales exigeantes. Mais cette tra- jectoire ascendante s’est accom- pagnée d’un relatif déclassement d’autres activités industrielles, restées en marge des priorités publiques et privées. Certaines
d’entre elles existaient pourtant déjà et offraient des perspectives de développement prometteuses, à l’image des industries du pneu- matique et du cyclomoteur. Dans le secteur du pneumatique, deux grands noms internationaux, Goodyear et General Tire, exploi- taient chacun une unité de pro- duction à Casablanca. Ces usines alimentaient le marché national et exportaient une part significative de leur production. Toutefois, la faiblesse des dispositifs de pro- tection durant les années 80 et 90, conjuguée à la montée de la contrebande, a fragilisé leur compétitivité, conduisant à l’arrêt progressif de leurs activités au Maroc. Le segment des cyclomoteurs a connu un sort comparable. Plusieurs entreprises locales
assemblaient des modèles sous licence Peugeot ou Motobécane, tandis que Faras, marque maro- caine, produisait à Fès. Mais l’irruption massive des marques chinoises à bas coût a bouleversé l’équilibre du marché. Incapables de soutenir cette concurrence, les acteurs historiques ont disparu. Aujourd’hui, le marché national est entièrement approvisionné par l’importation, avec près de 200.000 unités par an, dont plus de 90% issues de marques low cost chinoises. «A cause du faible pouvoir d’achat, le prix est l’élément déterminant chez l’acheteur de cyclomoteur. Ce moyen de locomotion est recherché par des étudiants, des ouvriers ou des fonctionnaires en bas d’échelle. Il est temps de relancer cette filière, surtout que
Le Maroc a tous les ingrédients nécessaires pour créer sa propre marque de cyclomoteurs et s’orienter vers de nombreux marchés en Afrique, en Asie et en Amérique latine.
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