Журнал КОМТРАНС 2020/3

Комтранс

Аналитика

эксплуатации. Водитель остается в ка­ бине, даже может отодвинуть сиденье от руля и откинуть его спинку, но при резком изменении дорожных/погод­ ных условий он должен взять управ­ ление на себя. Естественно, по сообра­ жениям безопасности о мгновенной передаче управления речь не идет: автомобиль, например, сначала оста­ новится... ¢ Level 5 (Full automation) – автомоби­ лю следует только указать начальную и конечную точки маршрута. Здесь ко­ варство в определении. Ибо закрытая территория, PRT или BRT, вообще-то, уже сегодня позволяют это сделать. Иэто нюанс, которым некоторые авто­ производители активно пользуются, например, ради PR или получения бюджетного финансирования. Хотя в данном случае подразумевается сеть дорог общего пользования, где марш­ рут ездки может быть любой протя­ женности и без любых ограничений. Комментарий автора. На мой взгляд, Level 4 может вызывать множество проб­ лем в практической реализации. Что та­ кое нерасчетные условия? Например, ситуация, когда по указанию дорожной полиции (или без него) необходимо объ­ ехать некое препятствие, скажем, место ДТП, по встречной полосе, игнорируя дорожную разметку. Это не самая слож­ ная задача, хотя и требующая опреде­ ленных навыков. Но – погодные усло­ вия... Например, 44 тонны полной массы + минимум пять осей + затяжные спуски и подъемы + гололед/ледяной дождь. «Героизм» здесь не нужен, но, видимо, стоит как-то доехать до безопасной пар­ ковки. А кто в кабине-то? А в ней води­ тель-пассажир, который уже несколько месяцев не брался за руль!!! Отсюда вопрос: как поддерживать на должном уровне его квалификацию при условии неизбежной потери практиче­ ских навыков управления? Тем более что по европейским правилам обязатель­ ный курс дополнительного обучения на­ выкам безопасного вождения должен проводиться один раз в пять лет... И вто­ рой: как оплачивать его труд, ведь нерас­ четная ситуация может и не наступить? Между прочим, Бюро трудовой стати­ стики (Bureau of Labor Statistics) упоми­ нает цифру зарплаты дальнобойщиков в США: от $30 до $90 тысяч в год. А они (и профсоюзы) разве согласятся на мень­ шую сумму? Иногда упоминается возможность со­ здания некой супердиспетчерской, опе­ раторы которой в нерасчетных условиях смогут осуществлять удаленное управле­ ние подвижным составом. Но... Во-пер­ вых, этот вариант, вероятнее всего, под­

В конце 2019 года «Gartner, Inc.», американская компания со штаб-квартирой в Стэмфорде, штат Коннектикут, специализи- рующаяся на исследованиях рынка информационных технологий, проанализировала состояние существующего мирового парка автомобилей с автономным управлением и сделала прогноз его развития до 2023 года. Со своей стороны, мы решили дополнить информацию, опираясь и на другие источники, а также еще раз затронуть аспекты автономности, о которых ее апологеты говорить не любят или не хотят. БЕСПИЛОТНИКИ'2019 Действующий парк, его особенности, перспективы и угрозы

Алексей Самойлов

Н ачнем с таблицы из релиза «Gart­ ner Forecasts More Than 740 000 Autonomous-Ready Vehicles to Be Added to Global Market in 2023», который можно найти на сайте www.gartner.com. Для наглядности мы приводим диаграмму, иллюстрирую­ щую особенности и прогноз роста парка «беспилотников». Подчеркну, Gartner в своем анализе рассматривает технику третьего, четвертого и пятого уровня ав­ тономности. Расшифруем их, опираясь на классификацию, предложенную SAE International (Обществом автомобиль­ ных инженеров, США): ¢ Level 3 (Conditional assistance) – авто­ мобиль осуществляет контроль дорож­ ной ситуации и двигается самостоя­ тельно только в ограниченных условиях. Это могут быть закрытые территории (например, грузовые терминалы, аэро­ порты, производственные зоны и про­ чее), транспортные системы типа

PRT – Personal Rapid Transit или BRT – Bus Rapid Transit, некие выде­ ленные участки дорог (даже фрагменты хайвэеввпустынештатаНевада,США). С оговорками сюда же можно отнести и технику, работающую в рамках про­ екта European Truck Platooning Chal­ lenge (ЕТРС). Это так называемые «конвои» в ситуациях, когда управле­ ние колонной осуществляет водитель головного автопоезда. Понятно, что, за редким исключением, человек лишь на определенное время может снять руки с рулевого колеса. Ошибочно причислять сюда различных «ассистен­ тов» (системы помощи водителю), ко­ торые способны лишь оказать помощь или попытаться исправить ошибки в управлении, но не более. ¢ Level 4 (High automation) – автомо­ биль осуществляет контроль дорож­ ной ситуации и двигается самостоя­ тельно только в расчетных условиях

20

3 [156] 2020

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Made with FlippingBook Ebook Creator