Seltener Deutz-Prototyp
selbst konstruierter Kraftübertragung auf Basis des ZF K-30 D lohnte sich erst auf den zweiten Blick. Nur 49 Stück wurden 1941/42 mit Motoren von Deutz und MWM gebaut. In der Holzgasära kam die Kraftübertragung endlich auf rentable Stückzahlen im vierstelligen Bereich. Wo bleibt Deutz? Wo bleibt in dieser Aufstellung eigentlich Deutz, wenn man von den Motorenliefe- rungen einmal absieht? In derTat verwen- deten die Kölner den F2M 414 nie in eige- nen Schleppern. In der „Bauernschlep- per-Klasse“ blieb es beim legendären, bis 1942 mehr als 10.000 Mal gebauten „Elfer“ F1M 414 mit dem gleichnamigen Einzylin- dermotor. Auch diesen Motor gab es damals bei der Konkurrenz, allerdings nur in unge- fähr 300 Schleppern von Lanz Aulendorf und Primus. Vom Deutz F2M 416 mit langhubigerem, 25 PS starkem Zweizylin- dermotor wurden um 1940 nur ungefähr zehn Prototypen fertiggestellt. Wie ging es weiter? Die Bedeutung der sogenannten Einheits- schlepper und darunter vor allem der Kon- fektionsschlepper ließ sich 1942 noch nicht absehen. Ab dem 1. Juli des Jahres durften hierzulande fast nur noch Holzgasschlep- per gebaut werden. Abgesehen vom Bull- dog und vom Miag-Straßenschlepper ge- langten in der 25-PS-Klasse fortan einheit- liche Motoren zum Einsatz, die von Deutz, Güldner, MWM (Südbremse) und Schlüter beigesteuert wurden. Als sie nach dem Krieg zum Diesel zurückkehrten, ent- wickelten die Hersteller wieder eigenstän- dige Motoren. Die Schlepperproduzenten profitierten zunächst einmal von der Austauschbar- keit der Komponenten. Holzgasschlepper wurden auf Dieselbetrieb zurückgebaut. Deutz hatte zeitweise Lieferschwierigkei- ten, weshalb unter anderem Fendt, Primus, Ritscher und Wesseler zu MWM-Motoren wechselten, die mitunter aus Beständen der Wehrmacht zu erwerben waren. Darü- ber hinaus hatte Primus schon zu Kriegs- zeiten Zweizylinder-Zweitaktmotoren von Hatz gekauft und gut versteckt. Wich- tigste Anbieter blieben jedoch Deutz, Güldner und MWM, deren Produktpalet- ten stetig wuchsen. Bald war es möglich, die Schlepper wahlweise mit luft- oder wassergekühlten Motoren gleicher Leis- tung zu bestücken. Einheitliche Vielfalt Blieb die Auswahl der Konfektionsschlep- per bislang weitgehend auf die Klasse um 20 PS beschränkt (Ausnahmen waren der Primus P 11 „Pony“ und der seltene Güldner
Vom Deutz F2M 416 wurden 1940 nur ungefähr zehn Prototypen gebaut, weil das Werk in dieser Leistungsklasse gemäß Schell- Plan lediglich als Motorenlieferant vorgesehen war
Schlepperbau in Deutschland 1938–1942 Mehr als 50.000 aller von 1938 bis 1942 in Deutschland gebauten Acker- schlepper waren in der Leistungsklasse von 18 bis 25 PS angesiedelt. Das ist ungefähr ein Drittel der Gesamtproduktion. Daran waren knapp 20.000 Lanz Bulldogs und etwas über 10.000 „Sonderlinge“ (Fendt und Kramer mit liegenden Motoren, Hanomag auf Pkw-Basis und IHC mit Ottomotor) beteiligt. Der als Einheitsmotor vorgesehene Deutz F2M 414 kam in rund 14.000 Schleppern zum Einsatz, der direkte Konkurrent MWM KD 15 Z in etwas mehr als 7.000, Güldners Einzylinder 1F in fast 2.000 und Schlüters Zweizylinder in über 1.000 Exemplaren. Nicht ganz 10.000 dieser Schlepper wurden mit den sogenannten Einheitstriebwerken von Prometheus (ASS 14) und ZF (A-12) bestückt. Für die verbleibenden knapp 15.000 Schlepper versorgten die Hersteller sich mit eigenen Kraftübertragungen, wobei einige wie Fahr, Hela und Stock alle Komponenten selbst fertigten, während viele andere das ZF-Schaltgetriebe K-30 zu Hilfe nahmen. Die meisten dieser Konstruktionen wurden zu den Einheitsschleppern gezählt. Selbst wenn sie dem Einheitsschlepper-Konzept folgten, mussten ganz kleine Hersteller sich auf Geheiß der Machthaber (gemäß Schell-Plan) um 1940 aus dem Geschäft verabschieden. Dagegen durften die stückzahlmäßig bedeutenden Sonderlinge von Kramer und der Hanomag noch bis 1941 respektive 1942 weitergebaut werden. Zum 1. Juli 1942 durften hierzulande fast nur noch Schlepper für den Betrieb mit heimischen Brennstoffen erzeugt und betrieben werden. Die meisten Anbieter lösten ihre 20/22-PS-Diesel- durch 25-PS-Holzgasschlepper ab. Die Vereinheitlichung schritt voran. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs das Angebot an Schleppertriebwerken erheblich. Das sorgte für eine enorme Marken- und Typenvielfalt bei vergleichsweise einheitlicher Technik.
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