Geschichte
E ine Besonderheit und gleichzeitig Premiere bedeutete für die SSB die vollautomatisch geregelte Flächenheizung der Haltestelle „Hauptbahn- hof Schlossgarten“, die 1972 erstmals im Fußgängerbereich einer Station installiert wurde. Dieses luxusanmutende Accessoire sollte die Glatteis- und Schneebildung verhindern und zur Sicherheit für die aus- und einsteigenden Fahrgäste auf der schiefen Ebene beitragen. Mit warmen Füßen
Ausmaße annehmen sollten. Der Bau des fünften Streckenabschnitts vom Wilhelms- bau zum Berliner Platz mit der U-Haltestelle Rotebühlplatz stand auf dem Plan. Daher begann 1979 der Umbau der Rampe unter rollendem Rad. Die Rampenwände fielen und wurden durch Spundwände ersetzt. Die Gleise wechselten von einem Schotterbett auf ein mit Holzplanken versehenes Stahl- gerüst. Ab 1980 zog sogar die Haltestelle Rotebühlplatz selbst auf diese Rampe um. Der Oktober 1983 markierte das Ende des oberirdischen Straßenbahnbetriebs im Innen- stadtkern. Nach zwölf Jahren – von allen provisorischen Rampen war dies die mit der längsten Lebensdauer – wurden die Dienste dieses Bauwerks nicht mehr benötigt. Rampe Schillerstraße An der Schiller-/Neckarstraße bestand ober- irdisch eine Gleisverbindung zum Haupt- bahnhof. Durch die Verlegung dieses Kno- tenpunktes im Jahr 1972 in den Untergrund (dritter Streckenabschnitt) bestand in der Konsequenz der Bedarf für ein unterirdi- sches Verzweigungsbauwerk zu den Zü- gen. Die Gesamtlösung sah eine komplette Tieferlegung des Straßenbahnbetriebs am Bahnhof vor. Die Bauarbeiten hierfür waren angelaufen, die Fertigstellung sollte sich je- doch bis ins Jahr 1976 hinziehen. In Provisorien bestens erprobt, entstand an der Südseite des Hauptbahnhofs vorü- bergehend eine Rampe mit der Haltestelle „Hauptbahnhof Schlossgarten“ direkt vor der Tunnelröhre zur Schiller-/Neckar- straße. Vom 31. August 1972 bis zum 11. Januar 1976 bot die Rampenhaltestelle eine „tiefgründige“ Perspektive auf den Bahnhofsturm. Danach ging es Schlag auf Schlag: Demontage der Rampe und Bau der letzten Tunnelsegmente zur Anbindung der unterirdischen Strecke (vierter Stre- ckenabschnitt) zum Hauptbahnhof, die im Im Zuge der Inbetriebnahme des vierten Stre- ckenabschnitts am Hauptbahnhof, der neben der Verbindung Staatsgalerie – Schlossstraße auch die Strecke Türlenstraße – Schlossplatz beinhaltete, war zur Ausleitung der Straßen- bahn aus diesem Tunnelnetzwerk zunächst wieder eine Interimsrampe in der Unteren April 1976 ihren Betrieb aufnahm. Rampe Untere Königstraße
Der Bahnhofsvor- platz ist eine einzige Baustelle, die Tunnel- anlagen wurden in offener Bauweise erstellt. Die Straßen- bahn konnte, wie hier im September 1974 die Linie 14, die von Baufeldern umgebene Rampe Schillerstraße nur über Behelfsbrücken erreichen SLG. GUNTRAM SCHÄFER (2)
Königstraße im Bereich der Eberhardskirche erforderlich. Ein wesentliches Zwischen- stück, der Tunnel zwischen der Unteren Königstraße und dem Charlottenplatz, fehlte nämlich noch. Mit dem Ende des Straßen- bahnbetriebs auf dem Bahnhofsvorplatz ging ab dem 10. April 1976 hier straßenbahntech-
nisch alles nur noch unterirdisch. Das „Schie- nenloch“ in Stuttgarts Einkaufsmeile rief bei der Geschäftswelt und den Flaneuren wenig Begeisterung hervor. Da es aber den allmählichen Schlusspunkt der jahrelangen innerstädtischen Buddelei in offener Tun- nelbauweise signalisierte, arrangierten sich
Bevor eine Rampe in Betrieb ging, wurde der oberirdische Straßenbahnverkehr um das Bau- werk herumgeführt. Am 9. April 1976 sind die Schienen der Rampe Untere Königstraße noch rostig, denn die Betriebsaufnahme geschah erst am Folgetag. Das Zusammentreffen der E-Züge war einmalig. Während der E-Wagen mit DoT4 927 als Standwagen auf dem Weg zum Berliner Platz ist, befördern die GT4-Züge entgegen der Fahrtrichtung die Ehrengäste der Einweihungsfeierlichkeiten vom Hauptbahnhof zum Schloßplatz VERKEHRSFREUNDE STUTTGART
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STRASSENBAHN MAGAZIN 9 | 2025
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