Geschichte
derte die auf der Rampe gelegene Haltestelle Türlenstraße an ihren vorgesehenen Standort in den nun endgültig vollendeten Resttunnel und die Stahlhochbrücke wurde zerlegt. Rampe Siemensstraße Nachdem im Innenstadtbereich innerhalb von 20 Jahren alle wichtigen Tunnelbaupro- jekte 1983 abgeschlossen worden waren, widmeten sich die SSB und das Tiefbauamt den unterirdischen Vorhaben in den Vor- orten der Stadt. Bereits 1980 rückten im nördlichen Stadtbezirk Feuerbach die ersten Baugeräte an, um einen 511 Meter langen Tunnel vom Pragsattel zur Tunnelstraße zu beginnen (siebter Streckenabschnitt). Da es sich bei dieser Röhre um die erste Etappe einer später weiterführenden unter- irdischen Gleisanlage unter dem Pragsattel bis zur Heilbronner Straße handelte, musste erneut eine Rampe als Zwischenlösung die- nen. Im Frühjahr 1984 nahmen die Linien 6 und 13 dieses Bauwerk mit sieben Prozent Neigung sowie den neuen Tunnel unter der Siemensstraße in Besitz. Das letzte Stündlein schlug der Rampe im Juli 1990: Es reichte
Richtung Degerloch wurde mit Fertigstel- lung im September 1987 eröffnet. Da sich der Tunnel Obere Weinsteige nach Degerloch noch im Bau befand, musste für den Vorlauf- betrieb mit der Straßenbahn wieder auf eine provisorische Rampe zurückgegriffen wer- den. Bei dieser Konstruktion handelte es sich nicht um eine Tunnelrampe im klassischen Sinn, sondern um eine seitliche Ab- und Auf- fahrt auf die offene Fenstertrasse. Schienen- technisch genutzt bis zum November 1990, existiert dieses Bauwerk heute noch ohne Gleise als Zufahrt für Straßenfahrzeuge zum Unterhalt der Infrastruktur und für Notfall- dienste. Zwischen- oder Dauerlösung? Nach den Überlegungen aus den 1960er-Jah- ren stand für das U-Bahnsystem ein weitaus ausgedehnteres Tunnelnetz auf der Agenda. Beispielsweise sollte eine Röhre die ober- irdische Strecke in der Hohenheimer Straße zwischen dem Tunnel am Charlottenplatz und dem Weinsteigetunnel ersetzen. Diese Diskussion flammt immer wieder auf, doch nach der Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie U15 mit dem Abzweig an der Haltestelle Olgaeck in die Alexanderstraße im Jahr 2007 würde das ganze Vorhaben bautechnisch und kostenseitig nicht einfacher, denn eine Aus- fädelung für die Strecke der U15 müsste be- rücksichtigt werden. Bis auf Weiteres werden somit die Rampen Charlottenstraße (1967) und Bopser (1987) im Bestand verbleiben. Auch für den Stadtbezirk Heslach war ein Schienentunnel vom Marienplatz bis zum Südheimer Platz angedacht. Die Ram- pe Adlerstraße (1971) wäre ursprünglich somit nur als Zwischenlösung anzusehen ge- wesen. Durch den Wechsel von der U-Bahn zur Stadtbahn im Jahr 1976 ging die Dring- lichkeit verloren, hier den Tunnelbau voran- zutreiben. Seit 1986 fahren die Stadtbahnen durch die Böblinger Straße in Heslach und zeigen, dass es auch oberirdisch geht. Ähnlich verhält es sich mit Strecken im Stuttgarter Westen: Am Berliner Platz sollte ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk die Voraussetzungen für mögliche Tunnelstre- cken zum Hölderlinplatz und zum Vogelsang schaffen. Die Rampen Schlossstraße (1976) und Hohe Straße (1983) wären aus damali- ger Sicht irgendwann hinfällig gewesen. Der Berliner Platz ist oberirdisch erhalten geblie- ben und bietet durch seine Gleisverbindun- gen eine hohe betriebliche Flexibilität. Er zählt zu den letzten großen innerstädtischen Stadtbahnkreuzungen. Und schließlich hätte planerisch auch der Norden einen verlän- gerten Tunnel bis zum Pragsattel bekom- men sollen. Obsolet wäre dann die 1977 in Betrieb genommene Rampe Friedhofstraße geworden. Spätestens durch die Stichstrecke zum Killesberg von 1993 hat sich auch dieser Plan erledigt. Guntram Schäfer
ein Wochenende, um dieses Provisorium zu beenden und den bestehenden mit dem neu- en Tunnel zu verbinden. Rampe Neue Weinsteige Mit der Rampe Neue Weinsteige wurde das letzte Kapitel im Reigen der Rampenproviso- rien aufgeschlagen. Von 1982 bis 1987 ver- lief eine äußerst emotional begleitete Tunnel- baumaßnahme in Stuttgart: Die oberirdische Straßenbahnstrecke über die Neue Weinstei- ge, bekannt für ihre herrliche Aussicht auf Stuttgart und deswegen bei Einheimischen und Touristen sehr beliebt, sollte in den Berg verschwinden. Nach Bürgerprotesten und langen politischen Diskussionen gab es als Kompromiss eine Tunnelstrecke mit „Fens- ter“ (sechster Streckenabschnitt). Verbunden mit dem 1.476 Meter langen Tunnel entstand eine 650 Meter lange „Fenstertrasse“. Der offene Streckenabschnitt in Hanglage erlaubt weiterhin einen Blick auf Stuttgart. Im Anschluss an das „Fenster“ folgt ein weiterer Tunnel (Obere Weinsteige) mit 1.139 Meter Länge bis zum Stadtbezirk Degerloch. Der erste Tunnelabschnitt aus der Stadt in
Das letzte provisorische Rampenbauwerk bestand an der Neuen Weinsteige im Bereich der heutigen Stadtbahnhaltestelle Weinsteige. Über eine seitliche Rampe gelangten die Straßenbahnzüge auf die sogenannte Fenstertrasse, die zwischen zwei Tunnelröhren ober- irdisch verläuft. Der GT4 519, hier am 19. Juni 1990, im Straßenbahnmuseum Stuttgart und die Rampe als Zufahrt für Straßenfahrzeuge existieren noch heute GUNTRAM SCHÄFER (2)
Auch in den Außenbezirken waren Rampenprovisorien erforderlich: Von 1984 bis 1990 diente diese solide U-Rampe in der Siemensstraße beim Pragsattel in Feuerbach der Überbrückung von bestehenden und noch zu bauenden Tunnelanlagen. Bemerkenswerterweise sind Drei-Schienen- Gleise verlegt, obwohl hier nie eine normalspurige Stadtbahn fahren sollte (8. Juni 1987)
STRASSENBAHN MAGAZIN 9 | 2025
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