PERSPEKTIVEN
Vor welchen Herausforderungen steht die Zugspitzbahn? Am 8. Juli 1930 fuhr der erste Zug von Garmisch hinauf zum Schneefernerhaus auf 2.650 Metern über NN, gut 300 Meter unterhalb des Zugspitzgipfels. Eine Zahnradbahn im Hochgebirge zu betreiben, ist technisch und wirtschaft- lich nicht immer einfach. Anlässlich des 95. Jubiläums haben wir mit Rainer Weber gesprochen, dem Leiter des Bereichs Zahnradbahn bei der Zugspitzbahn
Lok Magazin: Wovon lebt eigentlich die Zugspitzbahn heute? Wer fährt mit? Rainer Weber: Unsere Fahrgäste kommen aus allen Bevölkerungsschichten. Urlauber im Wesentlichen, Tagesausflugsgäste, die mal im Herbst dem Nebel entfliehen wollen, viele, viele Gäste, die einfach ein- mal im Leben auf der Zugspitze, auf dem höchsten Berg Deutschlands, sein wollen. Die Aussicht – 360 Grad, im Grunde unverbaut – das ist ein echtes Er- lebnis. Im Winter Skifahrer und ein kleines Grüpp- chen Dauergäste, die halt den Berg zur Freizeit nutzen, mal zum Frühstück rauffahren, drei Ski- schwünge ziehen und so den Tag verbringen. Lok Magazin: Es ist ja eine gewaltige Leistung, so eine Bahn auf den höchsten Berg in Deutschland hochzu- treiben. Wie ist man auf diese Idee gekommen? Dazu gehört ja eine ordentliche Portion Mut und Pioniergeist. Rainer Weber: Wir bewegen uns da in der Zeit um die Jahrhundertwende, als die allgemeine touristi- sche Entwicklung im Alpenraum begann und in der Schweiz zahlreiche Zahnradbahnen gebaut wurden. In Deutschland war der Tourismus noch ein biss- chen ein Stiefkind und so gab es Überlegungen, den hohen Berg für die breite Masse zu erschließen. Letztlich war es dann die fünfte Konzession, die erfolgreich umgesetzt werden konnte. Lok Magazin: Bei den Fahrzeugen gibt es altersmäßig eine große Bandbreite. Ist zu erwarten, dass die Flotte irgendwann vereinheitlicht wird? Rainer Weber: Grundsätzlich haben wir fast alle Generationen noch im Betrieb. Lediglich eine Gene- ration aus den Fünfzigern ist von den Schienen ge- nommen worden. Es wird eine ansatzweise Verein- heitlichung geben. Eine komplette Vereinheitlichung geht schon aus technischen Gründen nicht mehr, weil auch in den neuesten Fahrzeugen, die jetzt seit 2006 auf der Schiene sind, Komponenten verbaut sind, die es heute nicht mehr gibt. Es soll aber für die Triebfahrzeugführer keinen Unterschied machen, in welches Fahrzeug sie einsteigen.
Lok Magazin: Stichwort Klimaveränderung: Es wird immer viel berichtet, dass sich der Klimawandel insbe- sondere im Hochgebirge auswirkt. Merken Sie das als Zugspitzbahn eigentlich auch? Rainer Weber: Direkte Auswirkungen aus dem Kli- mawandel auf den Betrieb: Nein. Klar sieht man hier am Berg den Klimawandel, weil der Gletscher ab- taut, weil sich die Felsstruktur verändert, wo eben der Permafrost auftaut. An extrem heißen Tagen wird es den Fahrzeugen manchmal zu warm, weil die Kühlung nicht mehr so funktioniert wie ausge- legt, aber Tage mit 35 Grad hat es früher auch gege- ben. Jetzt sind es vielleicht ein paar mehr. Wenn man das als Auswirkung des Klimawandels auf den Betrieb sehen will, ja, dann kann man das so sehen. Lok Magazin: Aber dass sich Phänomene wie Felsstürze merklich häufen, das ist jetzt nicht der Fall? Rainer Weber: Nein. Mitte der Neunziger hatten wir schon einen großen Felssturz hier an der Riffel- wandspitze. Der letzte Felssturz vor drei Jahren beim Tunnelfensterhang, das war auch keine Permafrost- auswirkung, sondern ganz klar eine Verwitterungs- folge des Kalksteins.
UNSER GESPRÄCHSPARTNER
Rainer Weber leitet bei der Bayerischen Zugspitzbahn Berg- bahn AG den Bereich Zahnradbahn. Er ist seit 1991 im Unternehmen. Insgesamt sind 27 Bergbahnen und Skilifte sowie neun gastronomische Betriebe in der Aktiengesellschaft vereint. Die meterspurige Zahnrad- bahn von Garmisch über Grainau zum Schneefernerhaus wurde in den Jahren 1928 bis 1930 erbaut.
Zwischen Grainau und der Bergstation ist die Strecke mit einer Zahnstange der Bauart Riggenbach/Von Roll aus- gestattet. Die Talstrecke bis Grainau wird im Adhäsions- betrieb befahren.
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