STRECKEN & BETRIEB
Ganz frisch revisioniert zeigt sich am 31. März 2025 HŽPP 2 132 322, eine ab 1965 gebaute Rangierdiesel- lok, im Depot von Zagreb. Die dieselhydraulischen Maschinen bezeichneten die JŽ einst als Reihe 731
und vier Millionen Einwohner hat, im schnellen Tempo voran. Am 1. Januar 2023 löste der Euro die bisherige kroatische Währung Kuna als offizielles Zahlungsmittel ab. Zu diesem Datum trat Kroatien auch dem Schengen-Raum bei. Adieu für Passkon- trollen zu den Nachbarstaaten Slowenien und Un- garn. Vom Schengen-Beitritt profitiert der Touris- mussektor massiv. Die Branche rechnet mit neuen Rekordjahren. Bereits im Voreurojahr hatte der Tourismus Rekordeinnahmen von über 13 Milliar- den Euro generiert. So wundert es nicht, dass der Tourismus ein Fünftel der kroatischen Wirtschafts- leistung ausmacht. Und wie sollen die Touristen am liebsten kommen? Kroatien setzt auf eine gut ausgebaute Eisenbahn. Und da kommt auch die Strecke von Knin nach Zadar an der Adriaküste ins Spiel. Sie wird derzeit aus ihrem „Dornröschen- schlaf“ geholt. Die Eisenbahn Kroatiens ist auch für den inter- nationalen Güterverkehr ein bedeutender Pfeiler. Es führen drei Paneuropäische Verkehrskorridore durch das Land, dementsprechend existieren drei sogenannte Korridorstrecken. – Korridor X (auch Korridor 10 oder Save-Korri- dor) führt von Slowenien über Zagreb, Vinkovci und Tovarnik nach Serbien. Dieser ist die Haupt- ader der Kroatischen Eisenbahnen, zweigleisig auf einem Großteil der Strecke und elektrifiziert. – Korridor Vb (oder 5b) verläuft elektrifiziert von Ungarn über Botovo, Koprivnica und Zagreb nach Rijeka. Und der eingleisige, teilweise elektrifizierte – Korridor Vc (oder 5c) führt von Ungarn über Beli Manastir, Strizivojna-Vrpolje und Slavonski
Die „Lika-Bahn“ von Oštarije nach Knin war von Beginn an eine eingleisige und nicht elektrifizierte Hauptbahn. Bereits 1866 regte der österreichische Handelsminister Bernhard von Wüllerstorf-Urbair den Bau einer Bahnstrecke durch das verkarstete Hochbecken der Lika, kroatisch Ličko polje, an, um die Bahnstrecken der einstigen k.k. Südbahn-Ge- sellschaft von Wien nach Triest und der Dalmati- nerbahn nach Split und Šibenik zu verbinden. Fi- nanzierungsfragen, differierende wirtschaftliche Interessen nach der Teilung der Habsburger Mon- archie in die österreichische und ungarische Reichshälfte 1867 sowie letztendlich der Erste Welt- krieg verzögerten den Bau. In Betrieb genommen wurde die gesamte Strecke der „Lika-Bahn“ erst 1925 von den SHS-CXC, den Eisenbahnen des Kö- nigreichs der Serben, Kroaten und Slowenen. Mit diesen beiden Strecken wird ersichtlich, wel- ches politische Umfeld mit kurzen Halbwertszei- ten hier auf dem Balkan auch das Eisenbahnwesen beeinflusste. Es wurde geschwächt oder auch be- trächtlich ausgebaut. Bauen für Güter und Tourismus Letzteres ist genau jetzt der Fall. Das Thema Aus- bau steht auf der Tagesordnung der politischen Agenda in Kroatien weit oben. Nach Jahren fehlen- der Investitionen wird im rund 2.600 Kilometer langen Bahnnetz des Infrastrukturbetreibers HŽ (Hrvatske željeznice) Infrastruktura derzeit an fast jeder Ecke gebaut. Der Aufholbedarf ist immens. Zudem schreitet die europäische Integration Kroatiens, das in etwa so groß wie Brandenburg ist
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