Im Fokus
klären, ob eine Ölzusatz- oder eine Ölhauptfeue- rung wirtschaftlicher war. Aus diesem Grund ließ das Zentralamt Anfang 1955 im Ausbesserungs- werk Göttingen 44 475 mit einer Ölzusatzfeue- rung ausrüsten. Anschließend wurde die Maschi- ne im Bw Bebra erprobt. Die Lok erbrachte zwar eine höhere Leistung als ihre kohlegefeuerten Schwestern, doch die Bedienung zweier Feue- rungssysteme auf einer Lok erwies sich als zu kompliziert. Noch während der Versuche mit der 44 475 konstruierten die Mindener 1955 in Koope- ration mit Henschel & Sohn eine neue Ölhaupt- feuerung. Der Brenner wurde am tiefsten Punkt des Stehkessels montiert und mit Heißdampf aus einem Überhitzerelement betrieben. Da der Brenner gegenüber der Feuertür lag, wurde diese durch eine neuentwickelte Spezialtür mit Luft- klappen und einer Schauluke ersetzt. Die untere Hälfte des Stehkessels wurde mit feuerfesten Steinen ausgemauert. Die notwendigen Arma- turen und Handräder, der Ölbunker im Tender sowie eine Vorwärmeranlage für das schwere Heizöl ergänzten die Ausrüstung. Als Baumuster für die Ölhauptfeuerung der DB diente 01 1100, die am 13. Juli 1956 in Kassel fer- tiggestellt wurde. Die anschließenden Mess- fahrten des BZA Minden bestätigten die erhoff- ten betrieblichen und technologischen Vorzüge der Ölhauptfeuerung. Außerdem konnte fortan die volle Leistungsfähigkeit des Kessels jederzeit genutzt werden. Als ein weiterer Vorteil erwie- sen sich die sinkenden Beschaffungskosten für schweres Heizöl. Da die Bundesrepublik im Sommer 1956 den Zoll auf Roherdöl aufhob, war schweres Heizöl jetzt um bis zu zehn Prozent Auch bei der DB wurden die Öl-44er vor schweren Ganzzügen eingesetzt wie hier am 9. September 1976 bei Elbergen die 043 636 und 043 364 vor dem „Langen Heinrich“ Burkhard Wollny/Eisenbahnstiftung
Schematischer Aufbau der Ölhaupt- feuerung bei Dampflokomotiven (oben) sowie der dafür umgebaute Verbrennungs- raum unterhalb des Stehkessels (unten) Slg. Dirk Endisch (2)
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