Osnabrück – Dissen-Bad Rothenfelde – Brackwede
bliebenen Bahnübergänge wurden mit techni- schen Sicherungen in Form von Lichtzeichenanla- gen und je nach Verkehrsbelastung mit zusätzli- chen Halbschranken versehen. Wo notwendig – nämlich bei größeren baulichen Veränderungen – erfolgten Planfeststellungsverfahren, die zum Jah- reswechsel 2002/2003 begannen. Die erforderli- chen Erörterungstermine fanden im Mai/Juli 2003 statt. Nach den Planfeststellungsbeschlüssen im November 2003 und nach vorangegangenen Aus- schreibungen wurden die Bauaufträge noch im gleichen Monat durch die VLO erteilt. Der offizielle 1. Spatenstich fand am 13. Februar 2004 in Sutthausen statt. Bis Frühjahr 2005 wurde die Strecke durch eine komplette Auswechslung des Oberbaus, den Neu- bzw. Umbau von vier Hal- tepunkten und des Kreuzungsbahnhofes, Sanie- rungsmaßnahmen an Brücken, eine neue signal- technische Ausrüstung und die technische Sicherung von 23 Bahnübergängen ertüchtigt. Da die Bauarbeiten Anfang 2005 voll im Zeitplan lagen, konnte für April und Mai ein mehrwöchiger Probe- betrieb vorgesehen werden. Zwei Tage vor der (Wie- der-)Betriebsaufnahme am 12. Juni 2005 wurde der offizielle Eröffnungszug von der Bevölkerung und den künftigen Fahrgästen feierlich begrüßt. ITF-Fahrplan Die unter den gegebenen Randbedingungen rea- lisierte Infrastruktur des Haller Willem berücksich- tigte das Ziel, die notwendigen Investitionen in einem ersten Schritt möglichst zu begrenzen und ermöglicht dabei mit nur einem Kreuzungsbahn- hof in Wellendorf einen Stundentakt mit Regio- nalzügen zwischen Osnabrück und Bielefeld ge- mäß den Vorgaben des Integralen Taktfahrplans (ITF NRW). Für einzelne Verstärkerzüge oder Son- derzüge während der normalen Betriebszeit wä- ren weitere Kreuzungsstellen notwendig. Auf dem Südabschnitt Dissen-Bad Rothenfelde – Bielefeld war bis Dezember 2003 DB Regio Be- treiber, seitdem fährt dort die NordWestBahn (NWB), nachdem die zuständigen Aufgabenträger die NWB im Rahmen einer freihändigen Vergabe für drei Jahre beauftragt hatten. Die NWB be- diente auch den reaktivierten „Haller Willem“ ab Mitte 2005 bis zunächst Ende 2006 – was für die NWB insofern interessant war, als damit ihre Netze „Weser-Ems“ und „Ems-Senne-Weser“ di- rekt verbunden wurden. Für die Zeit ab Ende 2006 wurde die gesamte Strecke neu ausgeschrieben, wobei sich die NWB wieder durchsetzen konnte, ebenso wie beim Ausschreibungszeitraum ab 2013, der noch bis Ende 2025 läuft. Resümee Nach inzwischen fast 17 Jahren mit reaktiviertem Betrieb zieht die Verkehrsgesellschaft Landkreis Os- nabrück (VLO) für den Haller Willem ein positives Resümee: Mit 2.000 bis 2.500 Reisenden pro Werk- tag liegt das Aufkommen bei einem Stundentakt sogar höher als bei vergleichbaren Strecken – und das, obwohl die parallel verlaufende Autobahn A 33 zwischen Osnabrück und Bielefeld nach wie vor eine gewisse Konkurrenz darstellt, vor allem seit
Im Güterverkehr verdienten sich neben der V 90 auch V 100 ihre Sporen: 211 251 im April 1984 mit einer Übergabe im bereits teilweise zurückgebauten Bahnhof Hilter Jürgen Hörstel
Feierliche Reaktivierung: Unter den Augen einer interessierten Öffentlichkeit wird am 10. Juni 2005 ein symbolischer Prellbock im Bahnhof Dissen-Bad Rothenfelde entfernt Jürgen Hörstel NWB-TALENTvonBrawa
Die heute auf dem „Haller Willem“ eingesetzten Talent-Triebzüge der NordWestBahn (NWB) legte Brawa vor mehr als zehn Jahren als Zwei- und Dreiteiler auf. Unter den Artikelnummern 44002/-06 (H0=), -03/-07 (H0~) und 64003/-05 (N) fand man die Baureihe 643 als VT 0012 (N), VT 703 oder VT 716 beschriftet im Design der NWB. Die gut gemachten und zuverlässigen Modelle sind heute fest in Sammlerhand und nur selten auf Börsen oder im Internet zu finden Martin Menke
den letzten Lückenschlüssen Ende der 2010er-Jahre. Daher gibt es auch schon seit Längerem Forderun- gen nach einer Verdichtung zum Halbstundentakt, wie er zu bestimmten Tageszeiten bereits im Süd- abschnitt Halle (Westf) – Bielefeld angeboten wird. Auch bei einer Umfrage zur Verkehrsmittelwahl hatte sich eine Mehrheit für eine dichtere Taktung ausgesprochen. Für einen erweiterten Fahrplan im
Nordabschnitt ist jedoch ein Ausbau mit neuen Kreuzungsmöglichkeiten notwendig. Dafür wären – auch im Rahmen der viel diskutierten Verkehrs- wende – voraussichtlich eher überschaubare Inves- titionen erforderlich, vor allem im Vergleich zu den 30 Milliarden Euro, die das im Januar 2022 gegrün- dete Bündnis „Schiene Nord“ bis 2030 für die nord- deutschen Bundesländer vorsieht. Jürgen Hörstel
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eisenbahn magazin 8/2022
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