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Auf einigen Strecken der Altmark wurde Mitte der 1960er-Jahre der Traktionswechsel mit derartigen Zugkompositionen begonnen. 1971 hat ein Personenzug mit Güterbeförderung (Pmg) von Kleinau West nach Osterburg den Bahnhof Klein Rossau erreicht Wolfgang List/Slg. Wolf-Dietger Machel
Verdieselung auf DR-Nebenbahnen Zwei Schritte vor ...
… und bisweilen ein Schritt zurück: Schon seit den frühen 1950er-Jahren arbeitete die Deutsche Reichsbahn darauf hin, auf Nebenstrecken verstärkt Dampf- durch Diesellokomotiven zu ersetzen. Das ambitionierteVorhaben zog sich allerdings in die Länge Von Wolf-Dietger Machel/Dirk Endisch/GM
D ie Nebenbahnen der Deutschen Reichsbahn waren zu Beginn der 1950er-Jahre ein buntes Sammelsu- rium. Auf vielen verschiedenen Strecken tummelte sich eine Vielzahl unterschiedli- cher Fahrzeuge, wobei die Dampftraktion bei weitem überwog. Auf manchen Neben- bahnen kamen aber auch schon Dieselloko- motiven und Dieseltriebwagen zum Ein- satz. Dabei handelte es sich vor allem um Fahrzeuge, die schon vor dem Zweiten Welt- krieg von der Deutschen Reichsbahn-Ge- sellschaft und verschiedenen Klein- und Privatbahnen beschafft worden waren. Zu ihnen gesellten sich einige streckentaugli- che Dieselloks der Bauart WR 360 C, die überwiegend aus Wehrmachtsbeständen zur Reichsbahn gelangten. Zusätzlich zu den eigenen Strecken hatte die DR zum 1. April 1949 zahlreiche Klein- und einige Privatbahnen übernommen, was das Streckennetz erweiterte und den Trieb- fahrzeugbestand um ein Vielfaches vergrö- ßerte – maßgeblich durch Dampflokomoti- ven der unterschiedlichsten Bauarten. Die
So leitete die Deutsche Reichsbahn schon Anfang der 1950er-Jahre in Zusammenar- beit mit der Industrie erste Vorarbeiten ein, um neue Dieseltriebfahrzeuge für den Ran- gier- und Nebenbahndienst zu beschaffen. In diesen Bereichen waren die Einsparpotenzi- ale mit am größten. 1954 legte das Institut für Schienenfahrzeuge (IfS) erste Studien für Dieselloks für den Rangier- und Nebenbahn- dienst vor. Dabei griff es auf die Erfahrungen mit den dieselhydraulischen Wehrmachts- dieselloks zurück. In diesem Zusammenhang musste die DR einige technische Grundsatzfragen ent- scheiden.Wichtig war im Interesse geringer Beschaffungs- und Unterhaltungskosten eine weitgehende Normierung der Bau- gruppen. Bei der Wahl des Dieselmotors entschied sich die Reichsbahn für einen schnelllaufenden Motor mit 1.500 Umdre- hungen pro Minute. Für die Kraftüber- tragung wählte sie hydraulische Getriebe; dafür sprachen imVergleich zur dieselelekt- rischen Kraftübertragung das geringere Gewicht und der geringere Platzbedarf. Au-
Mehrzahl davon arbeitete noch mit Nass- dampf, der Älteste dieser Lokzugänge – eine ehemalige preußischeT 7 – stammte aus dem Jahr 1890. Neben diesem Zuwachs bei den Dampfloks (allein 396 Exemplare im Nor- malspurbereich) waren auch in geringerer ZahlTriebwagen sowie einige Motorlokomo- tiven in den Bestand gerückt. Damit war eine zusätzliche Bürde verbunden: Die fortan be- triebsfähig vorzuhaltenden Dampflokomoti- ven,Triebwagen und wenigen Motor-Kleinlo- komotiven erforderten aufgrund der zumTeil eigentümlichen Bauarten in den Werkstätten überdurchschnittliche Unterhaltungs- bzw. Instandhaltungsaufwendungen. Oft mussten Ersatzteile kostspielig nachgefertigt werden. Einsparpotenzial vor Augen Allgemein gestaltete sich der Betrieb mit der Dampflok sehr aufwendig: Lange An- heizzeiten, umfangreiche Versorgungsar- beiten und hoher Personalaufwand trieben die Kosten in die Höhe. Insbesondere auf Nebenbahnen mit dem oft vergleichsweise geringen Zugverkehr schlug dies zu Buche.
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BAHN EXTRA 5/2025
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