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Die gängigsten Nebenbahn-Dieseltriebfahrzeuge Von „Ferkeltaxe“ bis „U-Boot“ Verschiedene Triebfahrzeugtypen und auch mehrere Fahrzeuggenerationen kamen zum Einsatz, als die Deutsche Reichsbahn die Nebenbahnen auf Dieselbetrieb umstellte. Wir präsentieren die wichtigsten dieser Bauarten in kurzen Portraits Von Dirk Endisch/GM
Über Jahrzehnte prägten die als „Ferkeltaxe“, „Blutblase“ oder „Sand- männchen“ bezeichneten Triebwagen der Baureihe 171/172.0/172.1 das Bild auf den Nebenbahnen der Deutschen Reichsbahn (DR). Bereits Anfang der 1950er-Jahre benötigte die DR moderne Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) für den Personenverkehr auf Nebenbahnen. Ende 1957 lieferte der VEB Waggonbau Bautzen das Baumuster aus. Die Nullserie des LVT 2.09.0 folgte 1962/63. Bis Januar 1965 wurden von der Serienausführung jeweils 63 Trieb- und Beiwagen in Dienst gestellt. Anschließend gab die DR die Entwicklung eines LVT mit Steuerwagen (LVT 2.09.1) in Auftrag, von dem 1965/66 aber nur 16 Einheiten beschafft wurden. Anfang 1969 folgte noch eine weitere Version des LVT, gefertigt vom VEB Waggonbau Görlitz. Die Fahrzeuge der Baureihe LVT 2.09.2 besaßen einen verstärkten Rahmen und einen geänderten Motor. Bis 1973 beschaffte die DR 72 Einheiten. Die LVT wurden vielerorts das „Gesicht des Traktionswechsels“ bzw. der Verdiese- lung, man kann sie in ihrer Bedeutung etwa der V 100 (in der Zeit ab 1970) gleichsetzen. Erst mit der großflächigen Stilllegung der Nebenbahnen zwischen Ostsee und Erzgebirge hatten die LVT ausgedient. Die Deutsche Bahn AG stellte die letzten Exemplare dieser zweiachsigen Fahrzeuge im Frühjahr 2004 ab (Foto: 172 117 in Klostermansfeld, 1991). Baureihe 171/172.0/172.1
Bereits Mitte der 1950er-Jahre suchte die DR nach einer Diesellok mit einer Leistung zwischen 150 und 180 PS für den leichten Rangier- und Streckendienst auf Nebenbahnen als Ersatz für die Dampflok-Baureihen 89 60–66 , 89 70–75 , 98 60–62 und 98 77 . Das Lastenheft sah unter anderem eine hydraulische Kraftübertragung und einen hochgesetzten Endführerstand vor. Zunächst stellte die DR von der als Baureihe V 15 10 bezeichneten Type 1959/60 eine Null- und Kleinserie in Dienst, bevor 1961 die Serienlieferung Baureihen 101.0/101.0–3/101.5–7 und 102.0
Wie geplant lösten die kleinen Dieselloks viele Dampfloks im Rangier- und leichten Streckendienst ab; mancherorts wurden die V 15/V 23 mit Wagenzügen zum gewohnten Bild. In den 1990er-Jahren verloren 101 und 102 schnell an Bedeutung. Die letzten Exemplare der einstigen 101 hatten bei der DB AG im April 1999 ausgedient, 2001 rollten auch die letzten vier Loks der ehemaligen Baureihe 102.0 aufs Abstellgleis (Foto: V 15 2336 (ab 1970: 101 346) in Seddin, 1965).
der nun als V 15 20 bezeichneten Maschinen begann. Bis 1964 beschaffte die DR insgesamt 248 Exemplare. Die bei der Fertigung und dem Einsatz der Baureihe V 15 10 /V 15 20 gesammelten Erfahrun- gen führten zur Entwicklung der Baureihe V 23 0 , die sich vom Vorgängermodell im Wesentlichen durch den 220 PS starken Motor und ein neues dreistufiges Strömungsgetriebe unterschied. Die Deutsche Reichsbahn stellte von der Baureihe V 23 0 im Verlauf des Jahres 1968 insgesamt 80 Exemplare in Dienst. Um das Einsatzspektrum der Baureihe V 15 10 /V 15 20 zu erweitern und die Instandhal- tung zu vereinfachen, erwog die DR ab Ende der 1960er-Jahre den Einbau leistungsstärkerer Motoren und Getriebe. Nach der Erprobung des Baumusters 1971 begann 1975 der Serienumbau (Baureihe 101.5–7), der 1981 nach 225 Maschinen endete.
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BAHN EXTRA 5/2025
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