herlegung der bisherigen Strecke zwischen Weidenau und Siegen Hbf, so dass alle drei Strecken(abschnitte) im Laufe des Jahres 1915 in Betrieb gehen konnten. Die beiden damals schon hochindustriali- sierten Siegener Stadtteile Marienborn und Kaan waren über die Eisern-Siegener Eisen- bahn (ESE) an das Staatsbahnnetz ange- schlossen und erhofften sich vom Bau der Hauptbahn Richtung Süden zusätzliche wirt- schaftliche Impulse.Aber allein schon dieTat- sache, dass der Bahnhof auf dem breiten und hohen Bahndamm, der den Ort wie ein Wall in zweiTeile trennt, letztlich nicht den Namen Kaan-Marienborn bekam, sondern Siegen Ost genannt wurde, zeigt, wie wenig die da- malige Gemeinde Kaan-Marienborn in die Planungen mit einbezogen wurde. Der Bahn- hof Siegen Ost ist daher bis heute nur der Ort, wo die Gleise aus Richtung Weidenau – Ha- gen und Siegen – Köln zusammenlaufen. Von Weidenau nach Haiger Wer Anfang des 20. Jahrhunderts von Sie- gen aus mit der Bahn nach Frankfurt (Main) fahren wollte, musste den Umweg über Betzdorf nehmen, wo die Zweigbahn aus Siegen seit 1861 an die von der Cöln-Min- dener Eisenbahn gebaute Deutz-Gießener Eisenbahn anschloss (siehe Karte r.). Nach jahrzehntelanger Diskussion nahm der Wunsch nach einer direkten Verbindung von Siegen Richtung Süden im Januar 1907 endlich konkrete Formen an, als nämlich die Königlichen Eisenbahndirektionen El- berfeld und Frankfurt a. Main vom damali- gen Minister der öffentlichen Arbeiten den Auftrag bekamen, „allgemeine Vorarbeiten für eine Eisenbahn von einem geeigneten Punkte der Strecke Creuzthal – Siegen nach einem geeigneten Punkte der Strecke Hai- ger – Dillenburg“ anzufertigen. Diese Vorarbeiten waren bis Mai 1908 so weit gediehen, dass der preußische Landtag im Eisenbahnanleihegesetz Nr. 10892 für den Bau einer „Haupteisenbahn von (Kreuz- thal) Weidenau nach Dillenburg 19.059.000 Mark“ bewilligte. Wie die Anbindung des Bahnhofs Siegen an diese Strecke gesche- hen sollte, blieb zunächst offen. Es gab ja zumindest die Möglichkeit, über die Ruhr- Sieg-Strecke bis Weidenau zu fahren und dort dann die Fahrtrichtung zu wechseln. Bis Sommer 1912 waren die Arbeiten für die zweigleisige Hauptbahn Weidenau – Haiger vergeben. Die 26,5 Kilometer lange Strecke teilte man in drei Baulose auf: • Los 1 Weidenau – Niederdielfen (7,5 Kilo- meter), auszuführen von der Firma B. Lie- bold u. Co. A.-G., Holzminden, darin ein- geschlossen der Bau des zweigleisigen Giersberg-Tunnels, • Los 2 Niederdielfen – Rodenbach (12,8 Ki- lometer) mit dem Rudersdorfer Tunnel (2.652 Meter), auszuführen von der Firma Holzmann u. Co., Frankfurt a. M., und
Auf der nordwestlichen Seite des Giersbergs ist bis Ende 1914 der dort lagernde Felsausbruch mit der Materialbahn durch den zweigleisigen Giersberg-Tunnel Richtung Siegen Ost abgefahren
worden. Das kurze Gleisstück zum Zwischenlager neben dem Tunnelportal (r.) wird bald abgebaut werden. Derweil schreiten die Arbeiten an der Überführung über die eingleisige Verbindungs- bahn zügig voran Stadtarchiv Holzminden Inv. E.4 Nr. 310 Der Ausschnitt aus der Kursbuchkarte von 1962 macht deutlich, welchen Umweg Güter und Personen vor Fertigstellung der Neubaustrecke Weidenau – Haiger fahren mussten, um von Siegen nach Frankfurt (M) zu gelangen. Der Weg über Betzdorf – Herdorf nach Haiger ist rot hervorgehoben Slg. Dr. Rolf Löttgers
Im November 1915 sind beide Strecken durch das Felsmassiv betriebsbereit, hier die nordwestliche Seite mit den fast rechtwinklig zueinander verlaufenden Strecken. Am Felshang entlang der zweigleisigen Hauptbahn und beim Portal der eingleisigen Strecke fehlt noch die Vegetation, so sind die Betonrinnen zur Regulierung des Oberflächenwassers gut zu erkennen. Die beiden Türmchen des zweigleisigen Tunnelportals wurden spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaut und die Erinnerungstafel „1915“ entfernt Stadtarchiv Holzminden Inv. E.4 Nr. 310
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BAHN EXTRA 5/2025
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