Titel | ALLTAG
Im Jahr 1988 befindet sich der EC 28 „Johann Strauss“ Wien – Frankfurt (Main) – Köln auf der Fahrt von Regensburg nach Nürnberg, aufgenommen bei Laaber. Seit 1987 ist der Zug ein EuroCity. Mit Blick auf den ab Frankfurt (Main) mitgeführten Postwagen erreichte die Deutsche Bundespost, dass die Bundesbahn die Haltezeiten des EC bei den danach folgenden Halten in Mainz, Koblenz und Bonn etwas verlängerte. Dadurch wurden wertvolle Minuten für den Ladungsaustausch gewonnen Josef Mauerer, Roland Meyer (Personenfoto W. Buckentin)
Ein großes Projekt war auch GEP (Gepäck ExpressgutPost), in dem mit durchaus beacht- lichem Erfolg die Anforderungen von Reise- gepäck-, Expressgut- und Postbeförderung unter einen Hut gebracht wurden. Hier galt es insbesondere, die Fahrplantrassen auch für die vergleichsweise langsam laufenden Gü- terwagen mit 120 km/h Höchstgeschwindig- keit fahrbar zu machen. Die Verhandlungen dazu mit der lieber schnell fahrenden Post waren oft eine verzwickte Sache. Dass die Bahn sich später von ihrem Gepäck- und Ex- pressgutverkehr auf der Schiene trennte, steht auf einem anderen Blatt. Die Zeit nach 1990 Nach der Wiedervereinigung galt es, die je- weils auf Nord-Süd-Richtung ausgerichteten Verkehre bei der Deutschen Bundespost und der Deutschen Post wieder zusammenzufü- gen und auch Ost-West-Verbindungen neu zu schaffen. Ich hatte mit den Mitarbeitern der Verkehrsleitung der Deutschen Post in Leipzig gestandene Postler hinzugewonnen, die mir auch den Weg zu den anderen fach- lichen Mitarbeitern der Deutschen Post und der Deutschen Reichsbahn ebneten. Die Zu- sammenarbeit war vom ersten Tag an sehr gut, wir haben gemeinsam die Bahnposten gut ans Laufen gebracht. Dies gilt auch für die höhere Ebene der DR, beiVerhandlungen wurde auch hier im Interesse der Sache und der Kunden geplant und gearbeitet.“
am Abend, auch. Betrieblich nicht machba- re Pläne hätten im Alltag für alle Beteiligten nur Ärger gebracht, und da musste auch schon mal eine Seite zurückstecken. So war es schon eine Herausforderung, die mit bis zu 200 km/h laufenden ExprIC mit mrz***-Bahnpostwagen nachts zwi- schen den deutlich langsameren Güterzü- gen durchzubringen, gerade bei Langläufen wie Basel – Frankfurt (Main) – Hamburg. Alten Fahrern dieser Strecke wird heute noch bei der Erwähnung des ExprIC 14070 einiges dazu einfallen. Auch die kurzen Hal- te der EC/IC waren ein ständiges Problem, doch es gelang, etwa beim EC 28 Wien – Köln für den ab Frankfurt mitgeführten Postwagen die Haltezeiten zu erhöhen. Statt der üblichen zwei Minuten waren es 1988/89 in Mainz vier, in Koblenz und Bonn drei Mi- nuten. Der Zug fiel damit aus dem IC-Takt, war aber auch kein Anschlussbringer im Knoten Köln, zumal er dort erst spät eintraf. Natürlich wurde auch über Geld gespro- chen, denn nach der Umstellung der Achs- kilometervergütung auf Trassenpreise wur- de es nachts für die Post durchaus teurer, wenn beispielsweise der ExprIC auf der Nord-Süd-Strecke eine Vorrangtrasse be- kommen sollte, diese Strecke aber auch von vielen Güterzügen beansprucht wurde. Da gab es im Nachhinein oft Diskussionen, wenn der ExprIC „an die Seite genommen“ wurde und die Güterzüge vorbeirauschten.
den Räumen des Güterbahnhofs Mainz-Bi- schofsheim oder im legendären Weinhaus Käs in Klotten an der Mosel. Später wurden die Fahrplankonferenzen zunehmend ins neue Bildungszentrum der Bundesbahn in Bad Homburg verlegt, nach der deutschen Wiedervereinigung haben wir auch in der Normannenstraße in Berlin getagt. Fahrplaner und Führungskräfte Bei diesen Fahrplankonferenzen saßen die absoluten Fahrplanspezialisten beider Un- ternehmen zusammen. Zeitweise kamen die Führungskräfte dazu, in der Regel auch jahrzehntelang im Geschäft, alle mit hohem Sachverstand. Es wurde dezidiert und sach- lich verhandelt, dabei sprachen wir alle durchaus Klartext. Immer stand aber das Interesse im Vordergrund, eine akzeptable und vor allen Dingen „fahrbare“ Lösung zu finden. Es gab durchaus Fälle, in denen eine Trasse für eine von beiden Seiten unfahrbar erschien. Die Bahn wollte im Interesse der Reisenden zügig fahren, die Post brauchte mehr Zeit fürs Ladegeschäft. Hier musste dann eine Entscheidung getroffen werden, und das gelang in der Regel, manchmal erst Bei den Fahrplankonferenzen sprachen wir Klartext, suchten aber akzeptable Lösungen
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BAHN EXTRA 4/2022
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