Die Fahrzeiten wurden 1971 abermals um ehrgeizige zehn Minuten verkürzt. Doch brachte das den Zügen – wie den meisten IC – etliche Verspätungen ein; so dehnte die DB die Fahrzeiten gleich 1972 wieder um 15 Minu- ten. 1977 wurden zwischen Mün- chen und Augsburg erstmals 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, die man zunächst nur im Verspätungsfall nutzen durfte. Ab Sommer 1978 verkehrte der „Rembrandt“ (neben zehn weite- ren TEE/IC-Zugpaaren) zwischen München und Augsburg planmä- ßig mit 200 km/h, was damals in internen Unterlagen ausdrücklich als „Schnellfahrt“ hervorgehoben wurde. Effektiv brachte dies knapp drei Minuten bei TEE 11 r M
plante noch mehr: 1969 sollten TEE 11/12 zwischen München und Augsburg mit 180 km/h, 1970 mit 200 km/h fahren. Doch wurde das Vorhaben wegen Pro- blemen mit der Linienzugbeein- flussung (LZB) abgebrochen. Es blieb bis 1977 bei 160 km/h. Zuglauf und Konzept ab 1971 Zum Winterfahrplan 1971/72 führ- te die Bundesbahn das neu konzi- pierte IC-System (IC-Züge 1. Klas- se im Zwei-Stunden-Takt) ein und integrierte dabei dieTEE-Züge, dar- unter den „Rembrandt“. Bereits im Sommer hatte sie bei dem Zug den Fahrplan angepasst: Auf die Kurs- wagen von/nach Zürich wurde fort- an verzichtet; es gab aber weiterhin den entsprechenden (System-)Um- - - - d r- m en
Zugbegleiter von 1982, aus der Spätzeit als TEE Slg. Oskar Grodecke (2)
Seit Herbst 1967 bot die DB im „Rembrandt“ ein Zugsekretariat an, erst bis Köln, ab 1976 bis Duisburg, ab 1979 bis Emmerich; Werbung aus den 1970er-Jahren
steigeanschluss in Mannheim Hbf (mit einer Änderung im Fahrplan 1973). Auch die Zug- nummern änderten sich aufgrund der neu geltenden Systematik, und zwar in TEE 10/ 11. In Amsterdam blieb der Wagenübergang auf den „Rhein-Main“ (neuTEE 22/23) erhal- ten; in Emmerich aber nur mit zwei Wagen, weil der „Rhein-Main“ nicht mehr als fünf Wagen führte. Die anderen Wagen gingen direkt vonTEE 10 aufTEE 11 über.
und eine Minute bei TEE 10; beide Züge be- nötigten hier jetzt 29 Minuten. Im Hinblick auf die Gesamtfahrzeit war das nicht viel, dennoch war der Imagegewinn mit dem er- höhtenTempo beträchtlich. „Rembrandt“ und IC ‘79 Als 1979 das IC-System mit Zügen 1. und 2. Klasse im Stundentakt eingeführt wurde, ging die DB davon aus, dass auf bestimmten
Zugzielanzeige in Düsseldorf Hbf am 16. April 1983. Wenige Wochen später, zum Fahrplanwechsel, wird aus dem „Rembrandt“ ein IC Egon Pempelforth
Am 8. März 1987 passiert 103 245 mit dem seit 1. Juni 1986 als IC 3 geführten „Rembrandt“ die bekannte Kombination von Katzenturm (l.) und Ochsen- turm in Oberwesel. Nur für ein Jahr lief der Zug als Intercity mit dieser niedrigen Zugnummer; danach wurde er als EuroCity 3/2 geführt Egon Pempelforth
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BAHN EXTRA 5/2025
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