Vorschau
ten am Steuer in den nächsten Gra- ben befördern, speziell auf nasser Straße. Heute ist diese Sorge dank moderner Reifen deutlich geringer. Eine gesunde Portion Respekt bleibt aber angebracht. Kein Einsatz für Vin Diesel Der Motor zieht jetzt auf jeden Fall sehr sauber durch, ohne Stottern oder Zögern. Obwohl das GTO- Cabrio zweifelsfrei Muscle-Car-Qua- litäten besitzt, möchte man damit heute dennoch lieber genüsslich und mit offenem Dach den Pacific Coast Highway hinauffahren und dabei ein paar bummelige Wohnmobile über- holen, als sich Vin-Diesel-like eine Verfolgungsjagd zu liefern. Nach der reinen Lehre fallen Cabrios ohnehin nicht unter die Definition Muscle- Car. Im Vergleich animiert das GTO Coupé erwartungsgemäß schon eher dazu, am Hurst-Schalthebel zu rei- ßen und eine schnelle Nummer auf den Pomona-Dragstrip zu brennen. Die kurze Hinterachsübersetzung harmoniert dabei ganz manierlich mit dem eng abgestuften Viergang- getriebe, wobei man eigentlich nur den zweiten und vierten Gang be- nötigt. Erfreulicherweise, sei hin- zugefügt, denn die Schaltvorgänge erfordern eine trainierte Wadenmus- kulatur und feinmotorisches Talent beim Ansteuern der Gänge. Stop and Go im stockenden Verkehr möchte man sich lieber nicht ausmahlen. Die Kenner unter den Lesern wer- den es möglicherweise inzwischen auf den Bildern bemerkt haben: Das Auto von 1966 hat hinten einen Sta- bilisator verbaut. Ab Werk gab es diesen erst im Modelljahr 1970 für den GTO. Somit haben wir hier eine weitere nachträgliche Optimierung durch einen Vorbesitzer. Die Idee dabei ist natürlich, dem Auto einen besseren Kontakt zur Fahrbahn zu verschaffen. Allerdings ändert der Stabi nichts daran, dass die Lenkung, anders als bei unserem Cabriolet mit optimiertem Lenkgetriebe, einiges an Präzision vermissen lässt. Somit fährt sich das Coupé spürbar schwammi- ger, wenngleich noch nicht nervös. Knutschen nur hinten Apropos Kontakt. Dem sportlichen Charakter des GTO entsprechend, kommen beide Autos mit sogenann- ten Bucket Seats. Die deutsche Über- setzung „Schalensitze“ weckt jedoch falsche Erwartungen. Zwar erlauben die weit nebeneinander platzierten Sessel keine tiefergehenden Knut-
schereien. Doch von rennmäßiger Ausformung der Lehnen kann keine Rede sein. Wer im Autokino intensiv auf Tuchfühlung gehen will, verzieht sich ohnehin auf die Rückbank, wo ein üppiges Platzangebot vorzufin- den ist. Nicht wenige junge Besitzer dürften in den Sechzigerjahren genau das getan haben. Denn der Plan DeLoreans geht voll auf, und viele GTO werden von jun- gen, teilweise sehr jungen Kunden gekauft – sogar von High-School- Kids, wenn bei den Eltern das Geld locker sitzt oder der Schülerjob im Carwash bereits genug abgeworfen hat. Viele Käufer sehen im Jahr 1964 zweifellos auch die Märzausgabe des Magazins „Car and Driver“, in der das Team den Pontiac GTO gegen einen Ferrari 250 GTO antreten lässt. Der Ami liefert eindrucksvoll ab in die- sem Vergleich, was natürlich daran liegt, dass Pontiac einen 421 Kubik- zoll großen Motor unter die Haube geschmuggelt hat. Weniger bekannt ist die Leistung eines Tempest, der mit dem Super- Duty-Motor aus einem Catalina- Superstocker ausgestattet ist und 1963 am dreistündigen Grand-Tou- ring-Straßenrennen „Daytona Conti- nental“ teilnimmt, auch bekannt als American Challenge Cup. Im Feld be- finden sich auch zwei Ferrari GTO: ein NART-Auto, das von Glenn „Fire- ball“ Roberts gesteuert wird, und ein privates Auto, von David Piper gefah- ren. Die Ferrari beenden das Rennen auf den Plätzen vier und fünf, aber ganz oben auf dem Podium steht Paul Goldsmith in seinem Pontiac Tem- pest. John DeLorean dürfte diesen bemerkenswerten Sieg mit großer Zufriedenheit aufgenommen haben. Denn kurz vor dem Marktstart des GTO ist es eine endgültige Bestäti- gung für seine Überzeugung, wonach ein Tempest mit großem Motor ex- zellente Marktchancen hat. Und heute? Beide dieser GTO sind spektakuläre Fahrzeuge. Müsste man sich entscheiden, wäre das Hardtop- Coupé von 1966 vom Design her die erste Wahl. Aber mit den durchge- führten Lenkungs- und Fahrwerks- modifikationen vermittelt das Cabrio von 1964 den besseren Fahreindruck. Unser Tipp wäre deshalb wohl eine Symbiose aus beiden, mit dem mo- derneren Viergang-Automatikgetrie- be anstelle des Muncie-Schaltgetrie- bes. Dann hätte man den perfekten GTO. Oder Gran Turismo Omologato, wie John „Zee“ DeLorean es vermut- lich ausgedrückt hätte.
Turbozwerg mit Faltroller
Zwei witzige und ultra seltene Japaner im Doppelpack! Erst bis zum Stadtrand fahren mit dem Honda City, dann Kofferraum auf und den Motocompo Roller raus: So lässig ging Letzte- Meile-Mobilität im Jahr 1981. Heute sind das faltbare Zweirad und der 1,2-Liter-Turbozwerg wertvolle Sammlerstücke.
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