TITELSTORY | Elektro-Bulli-Power
manch einen an einen Fluxkompensator aus dem Sci-Fi-Spielfilm „Zurück in die Zukunft“ erinnern mag. Nicht unsympathisch und der damals noch befremdlichen Situation des Fehlens eines klassischen Motorengeräusches bei Abfahrt des T2 sicher angemessen, nur ir- gendwie „spookie“. Das Fahren in dem T2 Elektro ist dann – leider – völlig unspektakulär. Der Gangwech- sel entfällt, man sitzt wie in jedem anderen T2 und dirigiert das fast 2,2 Tonnen schwere Gefährt wie gewohnt durch den Stadtverkehr, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und die theoretische Reichweite von rund 80 Kilometer dem Aktionsradius Gren- zen setzte. Damals argumentierte Volkswagen, mehr als 60 Kilometer Aktionsradius am Tag seien im gewerblichen Bereich eher ein ungewöhn- licher Bedarf. Zumindest in Richtung Osten stimmte das aus Wolfsburger Sicht.
anschluss die Möglichkeit, den Akku binnen zehn bis zwölf Stunden wieder aufzuladen. Vervollständigt wurde der Umbau zum Elek- tro-T2 durch eine im Cockpit installierte La- deanzeige sowie einen Betriebsstundenzähler. In Sachen Leistung war jedoch Bescheiden- heit angesagt, denn gerade mal 22 PS Dauer- leistung standen zur Verfügung. Kurzfristig ließ sich das zwar per Boost verdoppeln, doch dann sank die Reichweite rapide. Mehr als 60 km sind nicht möglich Elektrisch zu fahren bedeutet heute den Ver- zicht auf lokale Emissionen, also auch auf das Fahrgeräusch. Das war 1972 noch anders, wie ein Probelauf des T2 Elektro beweist. Wo moderne Stromer einen Soundgenerator be- nötigen, um Fußgänger vor dem nahenden Vehikel zu warnen, leistet in dem T2 die in- stallierte Technik gute Dienste. Schon nach dem Schlüsseldreh ertönt ein Geräusch, was
Cockpit, mit dem einfach die Laufrichtung des Elektromotors umgekehrt wurde. Die für den Antrieb benötigte Energie lieferte ein volumi- nöser Blei-Röhrchenzellen-Akku der Firma Varta. Dieser fand Platz unter einer höher ge- setzten Ladefläche des zunächst nur als Prit- schenwagen gebauten Stromers. Um eine hohe Betriebssicherheit und Ein- satzfähigkeit zu sichern, griff VW in die Trick- kiste. Die T2-Pritsche verfügte, wie auch die spätere Bus-Version, über zwei seitliche Öff- nungen, der 750 Kilogramm schwere Akku- trog über robuste Aufnahmen für Gabelstap- lerkufen. So konnte der Batterieblock zum Laden mit einem von VW und dem Partnern RWE und GES entwickelten Wechselsystem ausgetauscht werden, wollte man den Bus schnell wieder flott bekommen. Gab es hingegen die Möglichkeit zum Auf- laden, bot ein im Fahrzeugheck integriertes Ladegerät mit einem 220-Volt-Steckdosen-
Für die erste Kleinserie mussten Provisorien beim Umbau genügen
Die Batterien fanden unterhalb der Ladefläche Platz und konnten komplett ausgetauscht werden
Ein Knopf steuerte die Fahrtrichtung, vor- oder rückwärts. Einfach, aber effizient
Robuste Elektrotechnik statt komplexem Batteriemanagement – E-Auto anno 1975
Im Kofferraum lagerte gut sichtbar die noch sehr analoge Stromregulierung
Zwei Zusatzinstrumente wiesen auf die Besonderheiten des Elektro T2 hin
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