Den 924 S Exklusiv gab es nur in Alpinweiß und Schwarz, dazu zweifarbige Telefonwählscheiben.
5&$)/*4$)&%"5&/ Hersteller 1PSTDIF Modell/Ausführung 924 S Exklusiv (M755) Karosserie selbsttragende Ganzstahl- karosserie mit 2 Türen Motor R4, 8V Hubraum (ccm) 2.479 Leistung (PS) 160 bei 5.900/min Drehmoment (Nm) 210 bei 3.000/min Getriebe 5-Gang manuell Antrieb Hinterrad Fahrwerk vorn
chenlenkrad angenehm geneigt und lederum- mantelt. Aber es gibt ein paar Schrulligkeiten, die wohl mit der Ausrichtung auf den US- Markt zusammenhängen. Da ist zum Beispiel dieses merkwürdige rote Warnlicht, seitlich im Cockpit. Es macht uns auf die geöffnete Fah- rertür aufmerksam. Oder das Zündschloss, in dem der Schlüssel andersrum als erwartet ge- dreht werden will. Ein weiteres Detail betrifft die Anordnung des Handbremshebels: Selbst im gelösten Zustand ragt er hoch aus dem Mit-
ges Spielzeug. Doch wir befinden uns bei Kle- ve, am flachen Niederrhein. Hier sind Kurven Mangelware. Und so hadern wir ein wenig mit der schwer dosierbaren Lenkung, die extrem leichtgängig und dabei wenig gefühlvoll agiert. Die kleinen 14-Zoll-Räder (Porsche: 15 Zoll) mit 185/65er-Reifen und der kurze Radstand von 2,3 Meter tragen ihren Teil bei zum recht spitzen Handling (bei dessen Entwicklung Lo- tus mithalf). Heute haben ja selbst Kleinwagen von der Art eines Toyota Aygo mehr Platz zwi-
mit Dreiecklenker, Federbeine, Stabi
Fahrwerk hinten
Schräglenker, Drehstäbe, Stabi 195/65 R 15, 6J x 15 vorne und 7J x 15 (M396) hinten
Reifen/Felgen
Bremsen v/h
Scheiben/Scheiben
0–100 km/h (Sek.) 8,5 Vmax (km/h) 220 L x B x H (mm) 1.190 Verbrauch (l/100 km) ca. 11 Bauzeit (Modell) Gewicht leer (kg) Stückzahl (Modell) 980 Neupreis (DM)
4.212/1.685/1.275
teltunnel empor, weshalb man dreimal checkt, ob die Brem- se wirklich gelöst ist. Direkt daneben, in perfekter Nähe zum Lenkrad, wartet der griffi- ge Schalthebel auf eine flinke Hand. Logo, bei 1,6 Liter Hub- raum darf man keinen Dreh- moment-Tsunami erwarten. Fleißige Gangwechsel sind fest eingeplant. Auf den ersten Metern lau- tet die Devise: langsam ein- gewöhnen. Der Blick in den Rückspiegel zaubert ein Lä- cheln ins Gesicht: Das kleine
schen den Achsen. Der Por- sche hat zwar auch keinen größeren Radstand, dafür aber Reifen der Dimension 195/65, was sich im Vergleich spürbar auf die Fahrstabilität auswirkt. Neue Klangfarbe bei 4.200 Umdrehungen Einmal warmgefahren, darf der legendäre 4A-GE Vier- ventiler in der Fahrzeugmitte zeigen, was er noch draufhat. Erwartungsgemäß passiert lange Zeit erst mal wenig. Bei 4.200 Umdrehung allerdings
1987–88
„Das Dach raus, jcYb^i Z^cZbH~jhZac WZgYZb@de[ hiZaaih^X]Z^c Frischluft- Erlebnis Z^c#µ
52.950 (1987)
Verbrennung. Und der Spaß hat gerade erst begonnen: Mühelos dreht die Maschine hö- her und höher, bis 6.000, 7.000 Umdrehungen, und legt dabei spürbar an Leistung zu. Weiter wollen wir es aus Respekt vor diesem seltenen Sammlungsfahrzeug nicht treiben. Aber klar ist, da ginge noch mehr. Kunststück, bei der Entwicklung des Zylinderkopfes half damals Motorradhersteller Yamaha, der seinerzeit mit der Fünfventiltechnik in der FZ 750 für Aufse- hen sorgte. Tatsächlich gab es auch den 4A- GE später mit fünf Ventilen pro Zylinder, aller- dings erst in der vierten Generation ab 1991. Geringes Überholprestige Der MR2 ist eines dieser Autos, die dich heiß machen. Das ist nicht wörtlich gemeint, denn bei starker Sonneneinstrahlung verhindert eine unter dem Targadach eingeklemmte Ab- deckblende eine zu starke Aufheizung des Innenraumes. Es ist vielmehr der stets prä- sente, oberhalb 4.200 Umdrehungen schrill kreischende Motor, der dich direkt hinter
Fenster direkt hinter den Rücksitzen ist fast zur Hälfte ausgefüllt mit dem üppig dimen- sionierten Heckspoiler. Unweigerlich müssen wir an den Audi TT denken, der dieses Bau- teil bekanntlich erst mit Verzögerung erhielt, aufgrund massiver Probleme durch mangeln- den Abtrieb am Heck. Beim MR2 dagegen lässt eher die Lenkung eine gewisse Nervosi- tät aufkommen. Schon kleinste Bewegungen am Lenkrad ziehen einen Richtungswechsel nach sich. Wir beginnen von engen Serpen- tinen zu träumen. In den Alpen zum Beispiel, da wäre dieser MR2 gewiss ein ultrawendi-
tut sich was: Plötzlich bekommt der Motor eine neue Klangfarbe, die sich anhört, als hätte je- mand den Luftfilterkasten aufgesägt und den Endtopf angebohrt. Ein herrliches Geräusch. Ursache ist ein System namens T-VIS. Die Ab- kürzung steht für Toyota Variable Induction System. Bei besagten 4.200 Touren öffnen vier zusätzliche Drosselklappen und geben den vollen Querschnitt der vergleichsweise riesigen Ansaugkanäle frei. Darunter bleiben die Klappen geschlossen, zugunsten einer ver- wirbelten, schnelleren Strömung der Frisch- luft für mehr Drehmoment und eine optimale
Bild vom 24-Stun- den-Rennen 1980: der 924 GTP von Jürgen Barth.
250 PS, 250 km/h: Die- ser Weltre- kordwagen sollte 1977 in Nardo 10.000 Mei- len fahren.
924 Carrera GT (1979): Turbolader und Ladeluftkühler, 210 PS.
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