breite, wenn auch nicht komplette Umstieg auf Strom scheint die einzige Lösung zu sein. Strom war schon damals ein möglicher Weg, statt Atom und Kohle müssen aber re- generativen Quellen her. Die Akzeptanz der Elektrooffensive dürfte diesmal allerdings deutlich größer sein. Denn erstens verzich- tet der neue ID. Buzz auf umständliche Akku- wechsel, zweitens bietet er mehr Reichweite und Komfort und drittens ist der Preis dank staatlicher Subventionen überschaubar. Der Aufbruch in ein neues Auto-Zeitalter. Wen das nicht überzeugt und wer dem tra- ditionellen T2-Design treu bleiben möch- te, der kann auf den Pfaden von Kalberlah wandeln. Inzwischen gibt es gut gemachte Umbausätze zur Elektrifizierung der Klassi- ker und angesichts des originalen T2 Elektro kann man einen solchen Umbau nicht einmal als Stilbruch bezeichnen. Nur auf das klassi- sche Boxer-Getrommel wird man leider ver- zichten müssen.
Fast fünfzig Jahre liegen zwischen Elektro-T2 und dem brandneuen ID. Buzz von VW
Der Kreis schließt sich Rund 50 Jahre liegen zwischen dem Stapel- lauf des T2 Elektro und heute. Und als wäre es abgesprochen, steckt die Mobilität in einer ähnlichen Krise wie zur Zeit des Ölpreis- schocks. Die Frage ist aber weniger die Ver- fügbarkeit von Öl, sondern die nach CO2-be- freiter und bezahlbarer Massenmobilität. Der
kühner gewesen: Für den T2 Elektro existier- ten bei seiner offiziellen Präsentation auf der IAA 1977 sogar Verkaufsprospekte. Letztlich nahm Volkswagen ab Mitte der 1980er-Jahre dann aber doch Abstand von rein elektrischen Modellen und versuchte sich auf dem Gebiet der Hybrid-Fahrzeuge, von denen es ebenfalls ein T2 gab. Der fuhr als City-Taxi für das MoMA in New York und war die Kombination von Verbrenner und Elektroantrieb. Der E-Mo- tor war samt Batterien in der Fahrzeugmitte positioniert und mit dem vorhandenen Ge- triebe mittels einer Welle über einen Wand- ler verbunden. Nicht schön, doch es dien- te der Erprobung, welche Möglichkeiten in dem System der kombinierten Antriebsarten steckten.
Schon wegen seiner großen Fangemeinde wird der T2 als Klassiker noch lange auf den Straßen bleiben
VW BUS T2-HISTORIE
1967 Premiere des T2a mit modernerem Fahrwerk mit Doppelgelenk-Schräg- lenker-Hinterachse und wartungsarmer Kugelgelenk-Vorderachse sowie Zwei- kreis-Bremsanlage. Als Antrieb dient ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 47 PS 1971 Einsatz des sogenannten Flachmotors: Das 66 PS starke 1,7-Liter-Aggregat stammt aus der VW 411-Limousine.
17 verschiedenen Ausführungen– vom geschlossenen Kastenwagen über den Hochdach-Kombi bis hin zum Pritschen- wagen, als Kipper, mit Einzel- und Dop- pelkabine oder extrabreiter Ladefläche stehen inzwischen ab Werk zur Verfügung 1973 Der Westfalia-Camper mit neu gestal- tetem Aufstelldach kommt in die Bulli- Welt. Eine wegweisende Entscheidung, denn die Wohnmobile spielen vom Start
ab eine wichtige Rolle im Programm von VW 1978 Der 4,5-millionste Transporter seit T1 verlässt die Werkshallen 1979 Die deutsche T2-Fertigung läuft nach 2,7 Millionen Exemplaren aus 1997 – 2005 Produktion des T2c in Brasilien
Größere Rückleuchten und Frischluft- einlässe in den hinteren Dachsäulen kennzeichnen die Modelle mit größeren
Motoren 1972
Das große Facelift T2b lässt die vorderen Blinker nach oben neben den Frischluft- grill wandern. Dazu werden die vorderen Radläufe leicht ausgestellt, der Heck- bereich fällt kantiger aus und die Motor- raumklappe erhält eine breitere Öffnung.
AUTO CLASSIC 4/2022
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