Innenraum des Polonez: Funktionell und fast luxuriös – im Innenraum sind alle Karosserieteile verblendet.
Karosserie integrierten einteiligen Kunststoff- stoßfänger, wirken auch heute noch als harmo- nische Gestaltung. Deutlich strukturierte Sei- tenstreifen, die man damals als „Schürfleisten“ bezeichnete, setzen den Fahrwerksbereich op- tisch von der Karosserie als kräftigendes Ele- ment ab. Sie wirken zugleich mit ihrer robusten Struktur tatsächlich als Beulenschutz auf Park- plätzen. Hohe Ladekante später abgesenkt Die hohe Funktionalität, die sich mit der gro- ßen Heckklappe verband, war 1978 im RGW einzigartig, im Westen noch selten, und nie- mand störte sich daran, dass die Ladekante recht hoch im oberen Randbereich der gro- ßen Mehrkammerrückleuchten angeordnet war. Bei späteren Modellen (Polonez II, Caro) brachte man die Heckklappe auf Stoßstan- genhöhe, und die hinteren Leuchteinheiten wurden verkleinert. Was nicht unbedingt schöner wirkte, aber besseren Zugang zu dem ca. 400 Liter Ladevolumen fassenden Koffer- raum ermöglichte. Da Fließheckkarosserien gerade an der Heckscheibe zur Verschmut- zung neigen, war der Heckscheibenwischer Serie. Ein einziger Kritikpunkt war mit der Scheinwerferbestückung zu verbinden. Denn die Übernahme der Doppelscheinwerfer des 125p bescherte auch dem Polonez-Fahrer nur ein sehr mäßiges Abblendlicht, weshalb in späteren Serien der Polonez mit Blockschein- Übersichtlich gestaltete Armaturen im blendgeschützt angeordneten Kombiinstrument bieten allzeit Kont- rolle über alle Fahrzeugfunktionen.
Gut durchdachte Kopfstützen mit Polsterung auch nach hinten. Serienmäßig im Jahr 1978!
1948 zwecks Produktion der Typen Fiat 508 und 1100 in Warschau-Zeran die „Fabryka Samochodów Osobowych“ (FSO) und be- gann mit den Erdarbeiten, als im beginnen- den kalten Krieg wenige Monate später auf Druck der Stalin-Regierung der Lizenzvertrag gekündigt werden musste. Stattdessen ver- ordnete Moskau den Lizenzbau des GAS-20 „Pobjeda“, der ab dem 6. November 1951 als „Warschawa“ vom Band lief. Mit vielen Mo- dernisierungen und Varianten lief dessen Pro- duktion bis 1973. Interessantes Detail dieser Freundschaftskooperation ist, dass Stalin die Lizenz als Geschenk überreichte, jedoch der Kauf von Maschinen und Dokumentationen separat teuer bezahlt werden musste. Am 21. Mai 1966 kam es dennoch zu einem neuen Lizenzvertrag mit Fiat, der durch beiderseitig geschickte Verhandlungen dazu führte, dass die moderne Karosserie des Fiat 125 mit der bewährten Motor- und Fahrwerkstechnik des Vorgängermodells Fiat 1300/1500 kombi- niert wurde. Am 28. September 1967 lief der erste Polski-Fiat 125p vom Band, der bis 1991 in ca. 1,5 Millionen Exemplaren von FSO pro- duziert wurde und in 80 Länder auf fünf Kon- tinenten exportiert wurde. Die Produktion des Polonez startete 1977 als unvermuteter Paukenschlag. Wenn man sich aber die Karosserie des 1973/74 ent- standenen Fiat-Prototypen ESV 2000 ansieht, drängt sich der Gedanke auf, dass es hier
werfern ausgeliefert wurde, die wiederum das sportliche Aussehen der Doppelscheinwerfer vermissen ließen. Auch der Innenraum war auf der Höhe der Zeit. Die aus dem 125p entlehnten Vordersit- ze wurden besser konturiert und erhielten nun robuste Veloursstoffbezüge, die im Sommer das Ankleben verhinderten und im Winter den Sitzkälteschock vermieden. Funktionell ge- formte Kopfstützen (leider nur vorn) und Auto- matikgurte erhöhten als Serienausstattung die Sicherheit, genau wie das teilweise geschäumt ausgeführte Armaturenbrett. Darin befindlich: ein Kombiinstrument, das mit quadratisch angeordneten Zeigerinstrumenten eine ge- schickte Alternative zum Bandtacho des 125p darstellt und mit Drehzahlmesser, Uhr und Öl- druckanzeige großzügig ausgestattet ist. Eben- falls über dem Durchschnitt liegen die Ausrüs- tung mit Warnleuchten für allerlei Funktionen, der Teppichboden und die Intervallschaltung der Scheibenwischer. Polnische Tradition für Lizenzbau Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg wurden in Polen französische, amerikanische und italie- nische Pkw als Lizenzfahrzeuge produziert. Die höchste Stückzahl erreichte dabei der Polski-Fiat 508. Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte Polen wiederum per Lizenzvertrag vom 14. April 1948 mit Fiat in Kontakt zu kommen. Man gründete noch im August
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