Das rundliche Design lässt den MGF selbst 30 Jahre nach seinem Debüt nicht veraltet wirken.
Ist das Leder der Sitze glatt und weich? Ein Indiz für gute Pflege durch den Vorbesitzer.
Standard-Check: Stimmt die Rad-Reifen- Kombination? Ist das Tragbild in Ordnung?
des MGF: die geniale Hydragas-Federung. Vergleichbar mit der Hydropneumatik von Citroën, ersetzen mit Stickstoff gefüllte Do- sen die üblichen Schraubenfedern. Das dar- aus resultierend komfortable Fahrerlebnis hat jedoch Nachteile: Das System muss einmal im Jahr auf seinen Betriebsdruck von 21 bar auf- gefüllt werden, sonst hat es negative Auswir- kungen auf die Fahrstabilität und Federeigen- schaften. Liegt ein MGF auffallend tief, hat er schräg abgefahrene Reifenprofile und fühlt er sich beim Fahren bretthart an, ist das Sys- tem defekt. Hydragas-Spezialisten gibt es nur noch wenige, hinzu kommen Schwierigkeiten bei der Ersatzteilversorgung. Notlösung: Es gibt Umbausätze auf Schraubenfederung – oder gleich den Nachfolger MG TF kaufen. Schwammiges Gefühl, einseitiges Ziehen und Poltergeräusche bei der Probefahrt sollten zu ausgiebigen Kontrollen aller Gummielemente (Überalterung) und der Kugelgelenke (Spiel) führen. Bis Baujahr 1997 haben die Simmer- ringe an den Halbachsen die Tendenz zum Verlust von Getriebeöl. Zur Karosserie: Für britische Verhältnis- se wurde er ab Werk gut gegen Rost vor- behandelt. Ausgewählte Teile der Karosse- rie – wie die Türen und Hauben – sind aus galvanisch verzinktem Blech gepresst. Den- noch gibt es neuralgische Stellen. Am Unter-
boden sind besonders die Hilfsrahmen, die Querlenker und die Schwellerspitzen auf Kor- rosion zu kontrollieren. Ein Stockwerk weiter oben die Bereiche unter den Seitenblinkern, am Schließblech der Fronthaube, Scheiben- rahmen, die hinteren Kotflügel am Übergang zum Abschlussblech sowie rund um die seit- lichen Lufteinlässe. Aufschlussreich auch der Boden des vorderen Kofferraums, wofür ein Styropor-Formteil entfernt werden muss. Ganz wichtig: die Suche nach Unfallschäden. Finger weg bei ungleichmäßigen Spaltmaßen von Türen, Hauben und Stoßfängern! Auch wenn man es vermutlich wenig nutzen möch- te, das einfach zu bedienende Verdeck sollte dicht, unbeschädigt und leichtgängig sein, die Heckscheibe klar und nicht verkratzt. Viel Kunststoff prägt den Innenraum, aber es ist haltbar, wie auch die Bezüge der hervor- ragenden Sitze, auf denen auch groß gewach- sene Menschen Platz finden. Fazit: Ein regelmäßig gewarteter MGF 1,8i im Zustand 3+ mit EPAS-Lenkung, aber ohne VVC reicht mit seinen 120 PS für weitgehend stö- rungsfreies Gokart-Feeling völlig aus. Und das will für eine britische Konstruktion schon was heißen. Bei seiner komplexen Technik macht es durchaus Sinn, bei einer Besichtigung einen MGF-Kenner an seiner Seite zu haben. Die MG- Clubs helfen gerne mit Kontakten.
heren Reparaturkosten steht, muss jeder für sich entscheiden. Altersbedingt schrumpfen- der Kunststoff beim Drosselklappengehäu- se – Mitte 2001 von MG durch Alu-Druckguss ersetzt – lässt die Klappe klemmen. Das Ge- triebe hat zwar lange Wege, sollte sich aber gut durchschalten lassen. 2000 offerierte MG als Extra ein automatisches CVT-Getriebe von ZF mit Schaltpaddeln am Lenkrad. De- fekte gibt es hier kaum. Im Gegensatz zum Lenkgetriebe der sehr gelobten elektrome- chanischen Lenkung (EPAS) ab 1998 serien- mäßig verbaut. Dass die Kupplung recht früh und knackig kommt, ist hingegen normal, wie auch die sich etwas indifferent anfühlende Bremse (ABS Serie bei Exportmodellen). Da- mit kommen wir zum Alleinstellungsmerkmal
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