REPORT | 50 Jahre BMW M GmbH
Der M3 war der erste „M“ mit Vierzylinder und einer der erfolg- reichsten Rennwagen
BMW M3 (E 30) Der Überflieger
Bauzeit: 1986 bis 1991 Stückzahl: 17.970 Leistung: 200 PS (Kat 195 PS) Topspeed: 235 km/h Preis: 62.500 DM (12/1989)
Vier- statt Sechszylinder Unter der Haube setzte sich das Besondere des M3 fort. War das Spitzenmodell 325i der Bau- reihe standesgemäß mit Sechszylinder unter- wegs, wurde der M3 von nur vier Zylindern angetrieben. Ganz nach Art des Hauses mit einem Vierventilkopf, der in seinen konstrukti- ven Grundzügen dem des M1 entsprach. Vier Drosselklappen versorgten den 2,3-Li- ter-Motor mit Kraftstoff, dessen Menge von einer damals innovativen Digitalen Motor Elektronik ermittelt wurde. Die Standfes- tigkeit des Aggregats hatte die Motorsport GmbH zuvor auf Rennstrecken erprobt, denn der Motorblock kam aus dem Formel-1-Renn- auto, wo er 1000 PS verkraftete. Vielleicht ein Grund, warum der M3 der erfolgreichste DTM-Rennwagen aller Zeiten wurde. Mit dem ersten M3 war man exklusiv unter- wegs, was nicht nur am Preis von 62.500 DM lag, sondern auch daran, dass das Auto prak- tisch ein 2+2 war: Die Rückbank war nett an- zusehen, praktisch aber nicht mehr als eine größere Ablage. Kurz vor Produktionsende schob BMW noch eine „Cecotto“ getaufte Sonderserie (215 PS) und ein sehr gesuchtes Cabriolet nach, dann ertönte nach 17.970 Ex- emplaren der Abpfiff. Der erste Vierzylinder- M3 war zugleich der letzte, sein Nachfolger hatte sechs Zylinder.
Um den BMW M3 der ersten Generation zu verstehen, muss man eintauchen in die Welt der Schulterpolster, Rollerblade-Discos und Herrenslipper. Die 1980er-Jahre waren in Sa- chen Stil ein wenig bizarr. Die Automode stand dem in nichts nach und spätestens seit Audi mit dem quattro vorgemacht hatte, wie Breit- bau geht, war das Thema ausgestellte Radhäu- ser für ein Sportmodell Pflicht. Auch bei BMW. Was auf den ersten Blick etwas eigenartig anmutete, war für die Motorsport GmbH eine echte Innovation. Die Karosserie des BMW M3 E30 durfte ohne große Rücksicht auf die Kosten anders sein als die seiner schwächeren Brüder. Nicht nur Seitenteile und Kotflügel, sondern auch Dachpartie und Kofferraum- deckel waren beim M3 exklusiv gefertigt. So war die C-Säule breiter, die Heckschei- be schräger und der Heckdeckel etwas höher. Maßnahmen, die den Coupé-Effekt betonen sollten, wenngleich der Heckspoiler jede Ele- ganz ruinierte. Als weiteres Highlight verkleb- te man die Front- und Heckscheibe für mehr Karosseriesteifigkeit. Damals ein Novum. Ein Frontspoiler rundete das Paket ab und heraus kam ein etwas pummelig wirkendes Design, das es aber trotz breiter Reifen auf einen cw-Wert von 0,33 brachte. Das war nur knapp über der von Audi mit dem Audi 100 gesetzten Benchmark von 0,30.
BMW Z3 M
Die Kinder aus dem Haus und der Hund kann alleine bleiben? Gut, dann ist der Z3 M Roadster genau das richtige Spielzeug. Dieses heiße Angebot der 2000er machte die M GmbH nur wenigen. Mit dem 321 PS starken Sechser aus dem E36 und der Achs- konstruktion des E30 schufen die Techniker eine Mischung, die einen den Zündschlüssel mit ins Bett nehmen lässt. Man sitzt beinahe auf der Hinterachse, lenkt den kleinen, in den USA gefertigten Roadster mit dem Hintern und lauscht nach dem Zurückklappen der einfachen Dachkonstruktion dem sonoren Timbre des Sechszylindermotors. Die Fahrleistungen? Superb. In nur 5,3 Sekunden sind 100 km/h erreicht und wer mutig ist, stürmt bis zur Regelgrenze von 250 km/h. Den Z3 M gab es für Designfreaks auch als Coupé, spöttisch „Turnschuh“ ge- nannt. Damals geschmäht, heute eine der Perlen im Youngtimerprogramm. Teuer sind sie beide, weil eben nur eine Handvoll Autos ausgeliefert wurden (Coupé 6.291 und Roadster 15.322 Stück) Doch es lohnt sich.
Der Motor des M3 bot Technik vom Feinsten und war extrem haltbar
Ein modifizierter Tacho und ein „M“-Signet mussten zur Differenzierung ausreichen
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