Der Nachfolger des M3-E30 kam 1993 in den Handel und präsentierte sich deutlich zurück- haltender. In den 1990er-Jahren war Under- statement angesagt. Außerdem schien der zuvor getriebene Aufwand im Bereich der Ka- rosseriemodifikationen dem Controlling dann doch zu opulent. Der auf der Serie E 36 basie- rende M3 musste einfacher werden. Der M3 der zweiten Generation hatte den Vorteil, dass er in Sachen Design von jeder- mann nachzubauen war. Sämtliche Karosse- riemodifikationen bestanden aus anschraub- baren Einzelteilen, die auch jeden 318 zu einem M-Modell hätten adeln können. Exklu- sive Details gab es nicht. Dennoch geriet das Auto ansehnlich und zu einer Stil-Ikone. Die 7,5-Zoll-Motorsport-Alufelgen wurden später an zahllosen Standard-E 36 ebenso ge- sichtet wie die erstmals zum Einsatz gelang- ten M-Spiegel. Im Prospekt beschrieb BMW dies als Design – ob man dabei an den florie- renden Handel mit M-Style-Spiegeln dachte? Im Bug residierte nun ein traumhafter Rei- hensechser mit drei Litern Hubraum. 24 Ven- tile besorgten den Gaswechsel und das Abgas entwich einem Meisterwerk der Strömungs- lehre. Der Abgaskrümmer war ein sorgsam abgestimmtes Geschlängel von Rohren, dem ein großvolumiger Metall-Katalysator folgte. Für den finalen Sound sorgte ein individuel- ler Endschalldämpfer. Mit 286 PS entsprach die Leistungsausbeute exakt der, die auch der erste M5 bot. Damit ließen sich Fahr- leistungen realisieren, die in den Bereich der Sportwagen vorstießen. Von 0 auf 100 km/h brauchte der M3 nur 6,0 Sekunden. BMW M3 (E 36) Die Stil-Ikone
Schnell und komfortabel Wer mit dem ersten M3 richtig zügig unter- wegs war, merkte, was dem Auto fehlte – ein Hochleistungsfahrwerk. Das bekamen die Fans im E 36 M3. Die Auslegung entsprach zwar der Großserie, jedoch würzte die M GmbH das Fahrverhalten in Richtung Sport- lichkeit nach. Ein Sperrdifferential, geänderte Gummilager und eine neue Feder/Dämpfer- abstimmung machten das Auto zum Fahr- spaßgerät mit hohem Sicherheitspotenzial. Der M3 war erwachsen geworden und zielte auf eine Kundschaft, die zwar ein schnelles Auto haben wollte, denen aber auch an Kom- fort gelegen war. Da zeigte sich der zweite M3 von seiner char- manten Seite. Außer zwei hervorragenden Sportsitzen und einem unaufdringlichem M- Style an Lenkrad und Schalthebel deutete nichts auf das Topmodell hin. Der M3 gab sich im Alltag distinguiert und nervte nicht mit einem lauten Innenraum oder mit über- hitzter Enge. Sogar Passagiere im Fond hatten Platz und Gepäck durfte auch mit. Klar, dass BMW auch beim E36 die Chan- ce ergriff, das Thema M offen zu spielen. Das M3 Cabriolet ergänzte das Angebot, genauso wie ein halbautomatisches Getriebe, das zwar innovativ war, sich aber im Alltag als Flop he- rausstellte. Selbst als unscheinbare viertürige Limousine gab es den am Ende auf 321 PS erstarkten M3. Eine der heute am meisten ge- suchten Versionen. Vom BMW M3 E36 rollten 46.693 Coupés, 12.114 Cabriolets und 12.435 Limousinen zu den Kunden – ein Beweis für den Erfolg der Strategie.
Zugegeben, der Spoiler stört die Linie des E36. Beim GT war er aber ein Muss
Die 1990er-Jahre waren farbenfroh. Das galt auch für M-Modelle
Der Sechszylinder war im M3 GT 9 PS stärker. Nur 356 Exemplare entstanden
Bauzeit: 1992 bis 1999 Stückzahl: 71.242 Leistung: 286 bis 321 PS Topspeed: 250 km/h Preis: 88.500 DM (03/1997, 321 PS)
Die Spoilerlippe gehört zum „GT-Paket“. Die Spiegel hat jeder M3
AUTO CLASSIC 4/2022
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