KAUFBERATUNG | NSU Ro 80
1
2
5
4
3
Der Zweischeiben-Wankelmotor (1) ist nur 475 mm lang, dahinter sitzt das Selektiv-Automatikgetriebe (2) mit Einscheiben-Trockenkupplung plus hydraulischem Drehmoment-Wandler. Die Seitenschweller (3) bestehen aus einem dreiteiligen Kastenprofil, das an der Unterseite in den Wagen- boden übergeht. Radläufe (4): Das Blechteil zwischen Vorderrad und A-Säule muss unten einen Spalt zum Stehblech haben als Wasserablauf. Für den Auspuff (5) gibt es rostfreie Nachfertigungen. Weitere Hinweise gibt der Ro 80 Club: www.ro80club.org
Der Leerlauf sollte bei warmem Motor nicht über 1.200 bis 1.300 U/min liegen. Ist die Leerlaufdrehzahl viel höher, so ist zu vermu- ten, dass die Leerlaufdrehzahl erhöht wur- de, um einen schlechten Motor zu kaschie- ren. Testen lässt sich der Zustand des Motors unter anderem so: Wagen mit Fußbremse festhalten, Leerlaufdrehzahl bei 1.200–1.300 U/min betragen, ersten Gang einlegen. Schalthebel loslassen und ohne Gasgeben Lenkung im Stand nach rechts oder links voll- ständig einschlagen und unter Zug halten. Dabei darf der Motor nicht absterben. Schlecht schaltbare Getriebe haben als Ursache meist eine falsche Einstellung der Servobetätigung der Kupplung. Dies ist leicht zu beheben. Ein permanent singendes Getrie- be sollte man gegen eines aus einem Schlacht- wagen austauschen, eine verlässliche Instand- setzung ist teurer. Nach längerer Standzeit können die Brem- sen (besonders hinten) fest sitzen oder an- derweitig ohne Funktion sein. Die Wie- derinstandsetzung ist grundsätzlich
vorderen bei geöffneter Motorhaube gut zu besichtigen sind, kann man die hinteren von oben nur nach Demontage der Hutablage und aller Kofferraumverkleidungen einigermaßen sehen und von unten aus dem Radhaus. Auf Dichtheit des Motors achten Kommen wir zum Antrieb. Über 100.000 Ki- lometer sind heutzutage kein Problem, auch durch Optimierung mit Mazda-Teilen oder gar Keramik-Dichtleisten vom Mercedes C 111. Der Wankelmotor will gefahren werden, wie im Jahr 2023 eine Tour des Ro-80-Clubs nach Marokko und zurück bewiesen hat. Wichtig ist die Dichtheit von Motor, Getriebe und Bremsen inklusive Bremskraftregler. Ein
Teile als ein Hubkolbenmotor. Doch alle Teile bedürfen höherer Präzision bei der Fertigung. Kritisch am Motor sind außer dem Zustand der Trochoiden und Seitenteile die dreidimensio- nal angeordneten Dichtelemente. Sie heißen Scheitelleisten/Dichtleisten respektive Seiten- streifen/Dichtstreifen und sind für die Kom- pression verantwortlich. Gute Motoren haben in allen Kammern einen Kompressionsdruck von mehr als sieben Bar. Die Werte der einzelnen Kammern sollten nicht mehr als 0,5 Bar voneinander abweichen. Ein Fachmann kann aufgrund der Abweichun- gen der drei Kompressionswerte einer Scheibe sagen, um welche Art von Verschleiß es sich vermutlich handelt: Seitenstreifen, Scheitel- dichtleisten oder Trochoiden- laufbahn.
Ro 80 sollte in diesem Punkt wei- testgehend trocken sein und nicht im Öl schwimmen. Achten Sie auch auf die Dichtheit der Manschetten an den Antriebswellen. Werkssei- tig setzte NSU auf 6,5 Li- ter Motorenöl SAE 30 respektive 10W-30 im Umlauf sowie einen Öl- wechsel alle 20.000 Ki- lometer. Bis März 1972 waren zwei Flachstromver- gaser vom Typ Solex 18/32 HHD verbaut, danach ein Doppelfallstromvergaser Solex 32 DDITS. Der Wankelmotor als solcher besticht zwar durch deutlich weniger bewegliche
Kompakte Bauweise: der Wankelmotor und seine Neben- aggregate. Die Scheibenbremsen sind vorne innen- liegend konstruiert. Nach langer Stand- zeit sitzen die hinteren
Bremsen oft fest.
58
Made with FlippingBook flipbook maker